KÖZLEKEDÉS
AZ ÖT ALAPELV
Biztonságos, tiszta és jól használható tömegközlekedést teremtünk, mert ehhez nem szükségesek gigaberuházások. Az egyedül utazó nők ne féljenek buszra szállni, a belvárosi bankároknak ne legyen ciki, a kerekesszékkel közlekedőnek ne legyen lehetetlen tömegközlekedni. A szolgáltatás minőségének (pl. a követési sűrűségnek) mindenhol a használhatósági minimum felett kell maradnia.
A központi sétálózóna mellett kisebb kerületi autómentes alközpontokat is tervezünk, újra megtöltve élettel a tereket. A tömegközlekedés, a mentők, a tűzoltók, az áruszállítás, a mozgáskorlátozottak hozzáférése, valamint részben a taxiközlekedés nyilván megmarad a sétálózónákban is.
Úthasználati díjat vezetünk be: ha kifizetik, az autósok tudnak haladni a Hungária körúton belül is, a városlakók pedig levegőhöz jutnak. És ezzel a buszok is gyorsabbak lesznek, illetve megteremtjük a jobb minőségű tömegközlekedési szolgáltatás fedezetét.
Parkolni is lehet majd, de az agglomerációval szövetkezve a cél az lesz, hogy egyre távolabb a belvárostól: a kocsik legfeljebb a legközelebbi vasútállomásig, buszvégállomásig menjenek (P+R).
A közlekedési hálózat hosszabb távú és igazi megújulásának alapjaként egy rövid távú (öt plusz öt éves, számonkérhető) kötöttpályás fejlesztési csomagot vállalunk, amely túlduzzasztott óriásberuházások helyett sok, karcsúsított fejlesztést tartalmaz, és így alkalmas arra, hogy minden városrész számára érdemi előrelépéssel kecsegtessen.
VÍZIÓ
Budapest Európa egyik legszennyezettebb levegőjű metropolisza. A szén-dioxidot megkötő, oxigént kilélegző fákat kivágják, mert kell a hely a parkoló autóknak és az épülő üzletházaknak. A városközpontok forgalmi csomópontokká alakulnak, amelyek a tömeges áthaladást szolgálják – a helybeliek a közös terekről növekvő ütemben kiszorulnak. A gépkocsiáradat mégis csigatempóban araszol: a járművek nem tudnak haladni egymástól a csúcsforgalomban, az úthálózat harminc százalékát parkoló autók foglalják el.
Nyilvánítsuk a belvárost – és minden városrész nyilvánítsa a maga főutcáját, főterét – autómentes övezetté! Fejlesszük a belvárost elkerülő utak hálózatát! A pesti oldalon a rakpart belvárosi szakaszát zárjuk le a gépkocsik elől, parkosítsuk, adjuk vissza a folyópartot a gyereket sétáltató családoknak, szerelmespároknak, időseknek! A Lánchíd is legyen a gyalogosoké, a biciklistáké! A korrupciótól hemzsegő nagyberuházások helyett fejlesszük a tömegközlekedést okos és gyors, de olcsó eszközökkel, üzemeltessünk minőségi hálózatot és igényes járműveket, a belvárosi villamostengelyeket állítsuk vissza! Más világvárosokhoz hasonlóan Budapesten is legyen kötelező szempont az útvonalak teljeskörű akadálymentesítése!
Az elérhető fejlesztési forrásokat összpontosítsuk a tömegközlekedés, elsősorban az elővárosi kötöttpályás tömegközlekedés javítására! Ne kelljen naponta százezerszámra kocsiba ülniük azoknak, akik az agglomerációból ingáznak Budapestre, és ne kelljen a budapestieknek kiköltözniük az agglomerációba, ha belélegezhető levegőt akarnak szívni! A város kapujában és a nagy forgalmi csomópontokon létesítsünk P+R parkolókat! Aki a város belterületén is ragaszkodik a gépkocsijához, fizessen behajtási díjat! A város közepén csak a közterületi parkolás megszüntetésének elősegítésére épüljenek parkolóházak és mélygarázsok – nem akarjuk odavonzani az autókat.
A szemléletváltáshoz hozzátartozik a szakmai törekvések gyökeres átalakítása. A közlekedésfejlesztés a mi érdekeinket kell, hogy szolgálja, s emiatt csak a legcélszerűbb, leghatékonyabb, tipikusan kis beruházással nagy értéket teremtő tételekre korlátozódik: ami felesleges, vagy már csak keveset tesz hozzá a fejlesztés értékéhez, azt (első körben) nem építjük meg. Ne feledjük, nemcsak haladni kell a korral, de több évtizednyi haladást kell egy ugrással bepótolni!
Bevezetés
Ma Budapest közlekedése mély válságban van. Sokan hárítják ezt el azzal, hogy a tömegközlekedési hálózat még világszínvonalú, azonban látni kell, hogy még ha ez is a helyzet, a tendencia akkor is egyértelmű. A XX. század derekának mennyiségi szemlélete, mely a busz- és a metró fejlesztése mellett elsősorban a villamosközlekedést tizedelte meg, nálunk tulajdonképpen a kétezres évek végéig, illetve részben későbbig is kitartott. Ezzel párhuzamosan és szoros összefüggésben a felszabaduló útfelületek a mindent elnyelő autózás martalékává lettek.
Ma ott tartunk, hogy ez a fejlődési irány elérkezett a saját katasztrófájához. Miközben az autóforgalom és a parkolás teljesen betöltötte és lerohasztotta a rendelkezésére álló teret, a buszok a dugókban vesztegelnek, a villamoshálózat széttöredezett, miközben a saját továbbfejlesztésének lendületét kitermelni nem tudó metróhálózat tulajdonképpen csak a tágabb belvárosra terjed ki. A fejpályaudvar-központú elővárosi vasúti rendszer pedig, amellyel az utasok legtöbbször még a nagykörút vonalát sem érik el, kimutathatóan taszító, használhatatlan nagyon sok külvárosi és elővárosi utasnak.
Hiányzik az agglomerációt behálózó, közvetlen belvárosi eljutást biztosító regionális kötöttpályás hálózat, hiányzik az ennek magvát alkotó kiterjedt metróhálózat, és hiányzik a belvárost jól feltáró, de a közúti forgalomtól független, összefüggő villamoshálózat – miközben a villamost tulajdonképpen erre a belvárosi szerepre találták ki. Ezek az alrendszerek az idő múlásával nem is közelítenek a rájuk szabott feladatok optimális betöltéséhez, mivel a közlekedésfejlesztést téves egyéni törekvések, a XX. században megrekedt tudás, politikai ambíciók és presztízsszempontok alakítják.
Ebben az állapotban már a külvárosokban, illetve a külvárosok gyűrűjén belüli köztes zónában nagyobb az autózók aránya, mint a tömegközlekedőké. Az élhető városi tér nemhogy közlekedésszervező erő, de gyanús ellenlábasa az autóközpontú városnak. A város kerékpárral használhatósága is kritikán aluli; az utóbbi időkben örvendetesen meglódult hálózatfejlesztés ellenére is messze van még az az állapot, amikor a jól kerékpározható útvonalak összefüggő, teljes városra, agglomerációra kiterjedő hálózatot alkotnak.
Ezek alkotják a komplex program kiindulását. Létrehozásuk oka egy új szemléletmód, amiből már az ágazaton belül is következik a jobb tömegközlekedés és kerékpáros lehetőségek biztosítása; majd azokon túl, az egész városra nézve pedig a fenntarthatóság, a humanizmus és az emberközpontúság. Amikor a központi sétálózóna által fémjelzett programot megalkotjuk, akkor életteret, közösségi teret tervezünk, egyben használható és végrehajtható útmutatást adunk a cél eléréséhez – nem szakadunk el sem a várost használó emberektől, sem a professzionális megoldásokat követelő valóságtól.
A központi sétálózóna kiterjedése Pesten a Nagykörút és a Duna által határolt terület. Budán a Műegyetem környéke, azaz a belső Bartók Béla út, a Karinthy Frigyes út és a Duna háromszöge, továbbá a Gellérthegy, a Vár, a várlejtők, a környező parkok és a Víziváros alkotja a sétálózónát.
Lekerül az autóforgalom a Lánchídról, amelyre csak a BKK járatai és kerékpárosok hajthatnak majd fel. A híd hétvégi teljes lezárását is vizsgálni lehet, hiszen ilyenkor több a gyalogos, kevesebb a tömegközlekedő, s alkalmasint egyéb apropó, programok is vannak, amelyek a teljes lezárást indokolják. A többi hídon egyelőre megmarad a forgalom, de később a Szabadság híd autómentesítése újra megvizsgálható. Amennyiben a Szabadság hídról később lekerül a forgalom, azzal együtt a Vámház körút szintén gyalogossá tehető.
A központi sétálózóna, és benne az átmenőútvonalak (lila), illetve a tömegközlekedési útvonalak (kék)
A határvonalnak szinte minden pontján felmerülhetne a bővítés, esetleg szűkítés lehetősége (a Várhegy külső oldalai egyelőre lazább szabályozást kaphatnak, ellenben a Millenáris környéke vagy Felhévíz kiált a sétálósítás után és az Infópark egy része is sétálózóna lehetne, de a XIII. kerület közeli része is igen belvárosias, miközben a Nagykörút szemben levő belső oldala itt jelenleg egy jellemzően intézményi terület). Ez is mutatja, hogy a sétálózónát nem egy fallal körülvett, mesterségesen elzárt városrésznek kell felfogni, hanem egy logikusan szervezett sétálóutca-hálózatnak, amely „csápjait” ki tudja növeszteni a kezdeti zónahatárokon kívülre is, ám magában a szigorúan vett zónában is maradnak utak, amelyeket vagy nem lehet, vagy nem érdemes teljesen kiemelni a város úthálózatából, a helyi autós feltárásból.
A sétálózónában a valódi, minőségi és összefüggő sétálóövezet megvalósítása a cél, ezért az itt található utcák nagy részénél a cél, hogy csak gyalogosan lehessen őket használni (néhány kivétellel, pl. kerékpár, illetve a megfelelő idősávban áruszállítás).
Azonban nem lehet minden útfelület ilyen: a sétálózónában található célpontok és néhány út közlekedési helyzete folytán szükség van differenciálásra.
Az átmenő főútvonalak a teljes városra kiterjedő főúthálózat megfelelő átjárhatóságát biztosítják, így szabályozás szempontjából nem részei a védett övezetnek, de főszabályként természetesen az úthasználati díjas zónába tartoznak, illetve kialakításuk a zóna összefüggőségét, az összefüggőség élményét minimálisan törheti csak meg:
a Kossuth Lajos utca, ami a közúti forgalomnak meghagyott Erzsébet hídról vezet el, és a Rákóczi-tengely része, ezért a tágabb belváros főúthálózatából kiiktathatatlan;
a Kiskörút – Bajcsy-Zsilinszky út útvonal, mely több városrész felől Észak-Pest felé hasonlóan fontos összeköttetés;
Dél-Pest felé az Üllői út, és vizsgálandó a Baross utca helyzete;
a budai alsó rakpart mint a budai oldal egyetlen jelentősebb észak-déli városi tranzitútvonala;
Budán átmenő főút marad az Attila út, a felső rakpart az Erzsébet hídtól délre, a Fő utca a Batthyány tértől északra, a Csalogány utca és a Bem József utca;
ide tartozik még az Andrássy út (ez nem teljes átmenőútvonal, hiszen a Lánchíd és a József Attila utca státusza szigorúbb) és a Podmaniczky utca is (ennek csak kis része nyúlik be a zónába).
Ezek alkotják a legforgalmasabb kategóriát: megmaradnak főútnak, de mindent megteszünk a forgalomcsillapításukért és keresztben a gyalogos- és kerékpárosforgalom általi átjárhatóvá tételükért.
A tökéletes sétálóövezethez képest minimális „visszalépést” jelent a ma busz- vagy troliközlekedéssel ellátott utcák hálózata. Ezeket kiegészítve a nagyobb parkolóházak, vagy mélygarázsok megközelítésére szolgáló néhány utcával megkapjuk azokat az utakat, amelyeken az autóforgalom részben még engedélyezett. Ezek megjelenésükben már sétálóövezeti utcák, melyeken csak sebességkorlátozás (30 km/h vagy 20 km/h) és a sétálóövezetre vonatkozó korlátozott körű és magasabb behajtási díj kifizetése mellett lehetséges a közlekedés, kizárólag célforgalmi jelleggel, azaz a megadott parkolóházig, vagy mélygarázsig. A tömegközlekedési járművekre a célforgalmi korlátozás természetesen nem vonatkozik. A feltáró utcákat úgy kell kijelölni, hogy átmenőforgalomra alkalmatlanok legyenek (pl. egyirányú hurkok); a tömegközlekedési utcák természetesen átmenők is lehetnek a tömegközlekedés igényeinek megfelelően.
A parkolási célú behajtási díj (ebben nincs benne a magánterületi parkolás esetleges díja) a sétálózóna erre engedélyezett útvonalain a következőképp alakul: 1. alkalmi használóknak 5000 Ft / nap; 2. nem helyi lakosoknak, akik részére bent parkolóhely biztosított 50 ezer Ft / hónap kedvezményes díj – amennyiben a rendszámát a benti parkolóhely tulajdonosa (cég, vagy magánszemély) bejelenti; 3. az előző kategóriával megegyező módon, de egy parkolóhelyre több rendszámot is bejelentve működhetnek a car sharing-szolgáltatók a zónában; 4. a helyi lakosoknak további kedvezmény adható, kiváltképp a rendszer indulásakor, de az ingyenesség fenntartása nem célunk, pár éves átfutással egy havi 20 ezer Ft / hónap nagyságrendű díj a cél.
A fentiek bürokráciáját csökkenteni fogjuk egy megfelelő applikáció és weboldal kifejlesztésével, amelyek segítségével a rendszámok bejelentése, de akár a szabad parkolóhelyek foglalása egyszerűen megoldható lesz.
Kezdetben a helyi lakosok felszíni parkolása főleg ezeken az utcákon (részben) meghagyható, ezzel mérsékelve a kezdeti parkolóhelyhiányt.
A Lánchíd már egy ennél szigorúbb kategóriát képvisel: azt kizárólag a tömegközlekedési járművek használhatják, természetesen a kerékpárosok mellett, akik végre egy használható kelet-nyugat főtengelyt kapnak a híd autóforgalom elől elzárásával. A tömegközlekedés meghagyása a hídon – bár első ránézésre ellentmond a sétálózóna koncepciójának – fontos pontja a koncepciónak, amire több indok is van. Egyfelől szükség van a tömegközlekedésre ezen a szakaszon is, méghozzá várhatóan a mainál intenzívebb formában. Másfelől várhatóan a kerékpároshídként való használat igen intenzív lesz, és emiatt az úttestnek legalább a felén amúgy is inkább kerékpáros útfelületet kellene kijelölni. Harmadrészt, ha egy turista dönthet az úttest és a járdák közt, akkor minden esetben a járdák mellett fog dönteni; ha viszont egy helyi lakos igyekszik a hídon át, akkor számára a tömegközlekedés megléte sokkal kedvezőbb. Természetesen meg kell oldani, hogy az úttestet keresztező gyalogosforgalom ne ütközzék nagy akadályba a hídfőknél. Ezt a problémát a hídfők gyalogosbarát rendezésével kell orvosolni, ahol a nagy útfelület – különösen a pesti oldalon – egyébként is csökkentendő.
Minden más utca teljesen gyalogosövezeti; ez adja a harmadik, legnépesebb kategóriát. Alapvető elvárás, hogy itt ne találkozzék az ember autókkal, azonban a józan ész által kijelölt határok erejéig engedni kell a különleges elbánást. Ezekre az utcákra kizárólag a következő célokból, vagy járművekkel és feltételek mellett lehet behajtani: 1. Behajthatnak – természetesen – a megkülönböztető jelzést használó járművek (mentő, tűzoltó, rendőr). 2. Rakodási céllal behajthat minden szállító, amelynek behajtását benti vállalkozás vagy lakó kéri. A behajtás a rakodási időszakban (hajnal 2-től reggel 10 óráig) ingyenes, azon kívül a mai gyakorlatnak megfelelő1 védett övezeti behajtási díj fizetendő (5000 Ft / nap) – a rakodási céllal érkező szállítók csak rövid megállásra (15–20 perc) jogosultak a kijelölt rakodóhelyeken, utána el kell hagyniuk a zónát. 1. Ezzel a megoldással kiszolgálható az építkezési, lakásfelújítási forgalom is. 2. A helyi lakosok kérhetnek évente egy ingyenes alkalmat költözésre – ez lényegében megegyezik a fenti megoldással, de az időkorlát az adott napon 4 × 1 órára emelkedik. 3. Indokolt esetben a fent leírt – a rakodási céllal megegyező – módon a benti lakos által lejelentett rendszámú taxik (vagy esetleg Uber gépkocsik) is behajthatnak, de kizárólag a taxit hívó személy lakóhelyéig. 4. A taxiknak megfelelő szabályozás működőképes lesz a jövőben az önvezető autómegosztás gépjárműveinek szabályozására is – elterjedésük korai szakaszában.
A fentiekre való tekintettel minden gyalogosövezeti utca a következő státuszba kerül: mindkét oldalról behajtani tilos, kivéve engedéllyel, 5 km/h sebességkorlátozás mellett. Erre a Fővárosi Önkormányzatnak a formális hatásköre megvan, de az utcák helyzetének ilyen radikális megváltoztatását optimális esetben a kerületekkel egyetértésben valósíthatjuk meg – erre törekedni fogunk.
Ezzel biztosítható, hogy ezek az utcák – különösen a rakodási időszakon kívül, azaz reggel 10 után – gyakorlatilag kizárólag a gyalogosokéi legyenek. Igen fontos kérdés a szabályok betartatása: mind a gyorshajtással, mind a rakodási időkorlát megszegőivel szemben a lehető legszigorúbban kell fellépni. A bürokrácia egyszerűsítése a parkolási célú behajtásnál már leírt módon, felhasználóbarát applikációval megoldható.
Megkülönböztető jelzéssel a zóna bármelyik részébe és bármilyen meghajtással behajthatnak a járművek, mivel a sürgős vonulás indokai mindennél előbbre valók. Természetesen ebbe a körbe nem tartozik bele a rendőrség rutinszerű járőrözése; ez a zónában gyalogosan, kerékpárral, lovon lesz lehetséges.
A nemzetközi küldöttségek és a kormányzati konvojok mozgását a fővárosnak valószínűleg nem lesz lehetősége megszabni.
Amit tehetünk, az az, hogy igyekszünk olyan rendszert tervezni, amelyikben a legkevésbé megengedő, de még nem tökéletesen gyalogos köztes hálózaton (azaz a tömegközlekedési és parkolóhozzáférési útvonalakon) ezek az utak lebonyolíthatóak.
A városnéző és turistabuszok fel-leszállópontja, tárolóhelye kérdését is meg kell oldani. Noha teljes részletességében itt nem kívánjuk előre eldönteni a kérdést, annyit elöljáróban el lehet mondani, hogy ennek helye sem a közvetlen belvárosban van.
Kiemelt kérdés lehet a központi sétálózónából kivezető kerületi sétálóutcák létrehozása, így Budapest-szinten válik keresztülközlekedhetővé város (pl. Dohány u. → István út → Városliget). Nem minden áron végigerőltetendő cél, hogy ez a hálózat teljesen összefüggő legyen, de az fontos, hogy a városnak minden része kötődni tudjon egy-egy emberibb, urbanizáltabb alközponthoz. Alább egy hozzávetőleges felsorolást adunk arról, hogy hol merült fel eddig sétálózónák létesítése.
Az I. kerület nagy része, a budai Vár, a felső rakpart és a Várkert a központi zóna része. Az Attila út átmenőfőúti státusza megmarad.
A Vízivároson keresztül eljutunk a II. kerület Nagykörúton belüli részéhez, ez szintén a központi zóna része. Ettől északra, Felhévíz hangulatos klasszicista utcái is magától értetődő jelöltek; ezt a hálózatot a Frankel Leó úti, illetve Bécsi úti villamosvonalra fűzve alakíthatjuk ki. A II. kerület a Lövőház utca, a Millenáris park és a Marczibányi tér környékén tartalmaz már most is gyalogosfelületté alakított utcákat, illetve ilyenné alakíthatóakat.
A III. kerületben a Kolosy tér és az Amfiteátrum közti belvárosias rész csatlakozik a fentebb megénekelt I. és II. kerületi Duna-közeli hálózatokhoz. A mai óbudai belváros sétálózónájának minőségi és mennyiségi fejlesztése is fontos. E kerületben érkezünk el a nagy lakótelepek magterületein (pl. Kaszásdűlő, Békásmegyer, a Pók utcai ltp. és így tovább) létesíthető emberibb zónákhoz – ezek már nem a történelmi belvárosok magasan urbanizált utcáihoz tartoznak, és így a Sétáló Budapest ideáját, az emberi metropoliszt olyan helyekre is elviszik, amelyekről más városstratégiák általában megfeledkeznek.
A IV. kerület szintén lakótelepi magterületekkel (Káposztásmegyer) várja az emberibb zónák programját, illetve a kerületközponti sétálóutcák kiterjesztése, Újpest központ metrómegálló jelenleg lepusztult környékének bekapcsolása, valamint a Duna-parttal való hálózatos összekötés a fő feladat. A Szilaspatak környezete zöld folyosóvá fejlesztendő.
Az V. kerület teljes egésze a központi sétálózónába tartozik.
A VI. kerület Nagykörúton belüli része a központi sétálózónában van, a külsőbb részeken sétálóútvonalak hálózata lehet a cél (pl. Szondi utca).
A VII. és a VIII. kerület a VI. hoz hasonló pozíciójú, a Nagykörúton belüli részeik a központi zónába esnek, kifelé sétálóútvonalak indíthatóak. A VIII. kerület Nagykörúton kívüli részen már léteznek kerületi önkormányzati tervek sétálóutca-hálózatról.
A IX. kerület belső része az előző kettőhöz hasonló, a külső részen felmerül a Duna partjának zöld sávvá alakítása, illetve a kerület déli végén a lakótelepek központjai lehetnek gyalogoszónák.
A X. kerületben a kerületközpont és a lakótelepi központok a jelöltek.
A XI. kerületben a Nagykörúton belüli, belvárosias rész tartozik a központi zónába (a Duna, a Karinthy Frigyes út és a belső Bartók Béla út háromszöge, benne a Műegyetemmel és a belső Budafoki úttal). Tulajdonképpen praktikus okokból sorolhatjuk ide a Gellérthegyet (a felső rakpart átmenőfőúti funkciójának megtartásával), hiszen nincsenek útjai. E kerületben szintén vannak nagy lakótelepek, amelyek a központi területükön megérdemelnének egy-egy zöldebb, autómentes emberléptékű zónát (Őrmezőn, illetve Gazdagréten és Albertfalván akár többet is).
A XII. kerület saját központjának a Böszörményi út (a Királyhágó tértől felfelé), illetve a MOM Park környéke mondható. Itt vizsgáljuk egy, a mai városháza előtti kicsi teresedésnél jóval nagyobb sétálózóna lehetőségét.
A XIII. kerület a Szent István körút mentén közvetlenül határos a központi sétálózónával, és ebből kifolyólag strukturálisan a Nagykörút-menti kerületek külső részéhez hasonló. A zónából kiinduló sétálóútvonal lehet szinte bármelyik észak-déli irányú utca. Nem szabad kihagyni a nagy lakótelepek központjait itt sem.
A XIV. kerület szintén kínál pár lakótelepi sétálózóna-lehetőséget, illetve itt van a Városliget is, ami sétálóútvonalak révén a központi zónával is kapcsolatban van.
A XV. kerületben elsősorban lakótelepi fejlesztésekről lehet szó, de vizsgálhatjuk a kerületközpontban rejlő lehetőségeket is.
A XVI. kerület már a természetközelibb zöldterületekkel való egybefonódást használhtja ki, a sétálóhálózatokhoz a Szilaspatak sávjával, illetve a Naplás-tó környékével csatlakozhat.
A XVII. kerület megint a nagy lakótelepközponti sétálózóna létesítésére alkalmas városrész; a Pesti út mentén elhelyezkedő lakótelepi sáv részére új belvárost kell alkotni.
A XVIII. és a XIX. kerületekben szintén bőven vannak emberiesíthető lakótelepek, illetve a külső Üllői út menti teresedések, parkok hívják fel magukra a figyelmet.
A XX. kerületben a kis területen már sétálósított kerületközpont egyben lakótelepi központ is – működő jó példa erre a műfajra –, de egyértelmű a területi fejlesztés szükségessége (a 3-as villamost is ide kell vezetni, lesz tehát bőven használó e forrásból is). A Duna kerületi partszakaszának megtisztítása és a kerülettel való intenzív kapcsolata szintén cél. Ezen túl emberléptékű utcák hálózatos rendszere is kialakítható kerületszerte.
A XXI. kerületben a kerületközpont szintén lakótelepi mag és nagy tömegközlekedési gócpont is. Itt a Csepel-sziget északi, megtartandó parkos zöldterületeit kell hozzákapcsolni a városi rendszerhez.
A XXII. kerület központja a budafoki belváros. Itt a Kossuth Lajos utca, valamint annak mellékutcái, illetve a szomszédságban pár utca (Magdolna u., Városház tér, piac stb.) alkotják a történelmi városmagot, ezek sétálósítása azonnal megoldható. Szintén sétálósításra, emberibbé tételre alkalmas a nagytétényi lakótelep központi területe a Nagytétényi út menti hosszúház és a toronyházak között.
A XXIII. kerületben alapvetően a XX. kerületi hálózatok folytatására és a Dunapartra kell helyezni a hangsúlyt.
A sétálózóna bevezetése a gyalogosutcák kijelölésével szinte azonnal megkezdődhet. Ezekre kikerül a fent már vázolt tábla (behajtani tilos, kivéve engedéllyel, illetve 5 km/h sebességkorlátozás), minek következtében mindenfajta külső eredetű tranzit- és parkolási célú forgalom megszűnik rajtuk. A rakodási időben a fuvarozók mozgását, illetve jogosultságát (hol mennyi ideig tartózkodik) eleinte nehezebb lesz nyomon követni, de az engedélyezett időszak (reggel 10 előtt) betartása már egyszerű eszközökkel is hatékonyan ellenőrizhető, a megszegők büntethetők. Természetesen a rendszámok bejelentésére szolgáló weboldal és applikáció fejlesztése azonnal meg kell, hogy történjék, illetve a védett zónába való behajtás meglévő rendszere átmenetileg megerősítendő, hogy a rakodási időn kívüli igényeket már a bevezetés után azonnal, az új rendszer elterjedése közben is kezelni lehessen.
A hosszabb távon is feltáró, illetve a tömegközlekedési útvonalnak megtartandó utcák azonosítása és kijelölése is megtörténik már az első ütemben. Az első ütemben lehetséges, hogy néhány, hosszabb távon sétálónak kijelölendő utca átmenetileg szintén feltáró lesz, majd ezek ütemezetten – már az első ciklus alatt – átkerülnek a sétálóutca kategóriába. Ezeken az utcákon a felszíni parkolás legalább átmenetileg megmaradhat, így megfelelő átmenet biztosítható a helyi lakosoknak az autómentes élet felé. A felszíni parkolás fokozatos visszaszorítása együtt jár majd a behajtási bérletek árának emelésével, így a parkolóhely-kereslet együtt csökkenthető a kínálattal. Természetesen amennyiben az igények tartósan magasak maradnak, a főváros üzleti alapon is építhet parkolóházat a zóna határának térségében. Nem cél az autósok totális kiüldözése a belvárosból, elegendő a közterület-foglalásuk ésszerű keretek közé szorítása.
A fenti rendszer támogatására, a sétálózóna határain jelentkező forgalmi és parkolási terhelés csökkentésére már a ciklus elején megkezdjük a fővárosi úthasználati díj bevezetését.
A belvárosi úthasználat megfizettetésére azért van szükség, mert nem lehet úgy ékszerdobozt csinálni, hogy közvetlenül körülötte pöcegödör van. A legnagyobb védettségű zóna külső határán kívülről feltorlódó szabad autóforgalom a mainál is sokkal áldatlanabb állapotokat eredményezne; emellett szükség van egy átmeneti zónára, mely enyhébb védelmet nyújt – és a forgalmi állapotok is ezt indokolják. A legvédettebb zónát, a központi gyalogoszónát tehát körbe kell, hogy vegyék az autósok számára kifelé fokozatosan egyre kevésbé szigorú területek; a legegyszerűbb esetben egyetlen úthasználati díjas zóna.
Az úthasználati díj területének kijelölésénél a legfontosabb paraméterek az egyszerűség, az alternatívák (elkerülés és tömegközlekedésre, kerékpárra átszállás) rendelkezésre állása, valamint a forgalmi indokoltság. Ezeknek az elveknek az alábbi módon felelünk meg.
Tulajdonképpen ennek az elvnek felel meg az is, hogy a legbelső zóna a „tiltott város” – egy kis védett zóna nagyon (a legtöbbek számára végtelenül) nagy behajtási díjjal. Azonban aki itt mozog (mert megteheti, pl. helyi lakos), annak is fizetni kell a megtett kilométerek után az úthasználati díjat, azaz a védett zóna semmilyen szempontból sem „fehér folt”, hanem a külső úthasználati díjas zónának is része.
Valójában tehát az útdíjjal érintett terület Pesten a teljes Hungária körúton belüli rész, Budán pedig a Margit körút – Alkotás utca – Villányi út – Karolina út – déli körvasút – Lágymányosi híd által bezárt rész lesz egy kivétellel: a budai alsó rakpart helyettesíthetőség hiányában nem lenne része az útdíjas zónának. Természetesen ez azt is jelenti, hogy fizetés nélkül a rakpart esetleg megmaradó városközponti felhajtói nem használhatók, azaz a BME előtti, az Erzsébet híd melletti és a Halász utcai lehajtók csak úthasználati díj fizetése mellett vehetők majd igénybe. Az alsó rakpartot a forgalom megtartása mellett is mindenképp „humanizálni” kell, azaz a Duna melletti részt végigsétálhatóvá kell tenni. Erre jó lehetőséget ad a parkolás megszüntetése és az útpálya közvetlenül a fal mellé helyezése – így a folyóparton megfelelően széles gyalogosfelületek alakíthatóak ki.
Elméletileg lehetséges a zónát később kiterjeszteni, de jelenleg ez ütközik az alternatívák meglétére vonatkozó feltétellel. Kijjebb nincs komolyabb gyűrűirányú kapcsolat – sem úthálózati, sem tömegközlekedési –, és nincs megfelelő átszállópontokkal ellátott gyorsvasúti lefedettség sem a belváros felé. Emiatt egy ilyen kiterjesztésnek csak középtávon van esélye.
Az útdíjfizetési kötelezettség a határvonalat alkotó utakra értelemszerűen nem terjed ki, mert úgy ésszerűtlen útvonalakra terelné az érintőirányú tranzitforgalmat.
A behajtási díjas zóna (piros) és a központi sétálózóna (zöld) elhelyezkedése
Kétféle díjazást kell működtetni: egy napijegyszerű e-matricát az ideiglenes használóknak és a GPS-es rendszerrel nem rendelkezőknek, valamint egy korrekt, kilométeralapú díjszabást a rendszeres felhasználók számára – ez utóbbival radikálisan csökkenteni lehet a zóna határán fellépő parkolási túlkeresletet, káoszt is, hiszen ekkor a zónába kicsit belépni nem annyira drága, mint mélyebbre menni. A rendszert lehetőleg a meglévő, GPS-alapú teherforgalmi rendszert (HU-GO) felhasználva, azzal integrálva célszerű bevezetni; egyrészt azért, hogy minél gyorsabban és olcsóbban bevezethető legyen, másrészt azért, mert célunk, hogy később a fővárosi teherforgalmi szabályozást is ennek megfelelően átalakítsuk, egyszerűsítsük.
A kilométerdíj nagyságrendje 100 Ft / km, a napijegy ennek 30-szorosa. Amennyiben a kilométerdíj eléri az aznapra vonatkozó napidíjat, akkor itt megáll a számláló, azaz a napidíj egyben a kilométerdíjak összegének napi felső korlátja is. A díjat időbeli és környezetvédelmi alapon is differenciálni kell a következőképpen.
A kilométerdíjra vonatkozó időbeli kedvezmény, azaz a „dugódíjfaktor”:
csúcsidőn (ez vagy reggel-délután, vagy a teljes nappali időszak) kívül 50%-os kedvezménnyel lehet autózni a fizetős zónában,
egyéb kedvezmények-szigorítások is lehetségesek volnának, de a túlbonyolítás elkerülésének érdekében első körben nem számolunk további differenciálással.
Mind a kilométerdíjra, mind a napidíjra a következő szorzók (kedvezmények, illetve magasabb díjak) érvényesek a környezetvédelmi kategória alapján:
kizárólag elektromos meghajtású járművek 50% (azaz a vonatkozó díj felét fizetik),
hibrid meghajtású (vagy szigorúbb esetben csak a kamuhibridektől adekvát műszaki paraméterek alapján megtisztított zöld rendszámos autók) 75%,
elsődlegesen benzinüzemű, vagy gázüzemű járművek 100%,
elsődlegesen dízelüzemű, 10 évnél fiatalabb járművek 150%,
elsődlegesen dízelüzemű vagy kétütemű benzinüzemű, 10 évnél idősebb járművek 200% (azaz ők már a vonatkozó alapdíj kétszeresét fizetik).
Az egyéb kategóriák szabályozása (szorzók):
motorkerékpárok 50%,
robogók 50%, de az elektromos robogók ingyenesen közlekedhetnek,
3,5 tonna alatti tehergépkocsik 200%,
3,5 tonna feletti tehergépkocsik a mai teherforgalmi szabályozás és korlátozások alapján, de érdemes lenne a régi rendszert integrálni a behajtási díj GPS-alapú rendszerével.
A napijegy árát úgy határoztuk meg, hogy a használók nagy többsége számára a kilométeralapú díjfizetés a napijegynél jóval olcsóbbra jöjjön ki: így az autósok érdekeltek lesznek a GPS-es applikáció telepítésére és használatára, ami a díjrendszer üzemeltetője számára is a legegyszerűbb megoldás. Maga a napijegy tehát inkább egy átmeneti, adminisztrációegyszerűsítő konstrukció, mennyiségi kedvezményt semmiképpen sem célszerű benne adni.
Ez nagyságrendileg a 2009-es Városkutatás-tanulmány „középső” esetét jelenti, az ott kalkulált forgalmi átrendeződéseket fogja hozni: a teljes budapesti forgalom kb. 7–8%-kal csökken, a tágabb belvárosban kb. 20–25% csökkenés lesz – de ezt erősíti majd a sétálózóna is.
Az útdíjfizetés alól mentességet csak nagyon korlátozott körben érdemes biztosítani, ilyenek lehetnek:
Erősen szennyezett levegőjű napokon (szmoghelyzet) az útdíjfizetés rendszere egy mainál sokkal hatékonyabb szmogriadó ellenőrzését is szolgálni tudja. A mai túlzottan megengedő szabályozás helyébe egy jóval szigorúbbat vezetünk be, amely a következőket tartalmazza. 1. A szmogriadó tájékoztatási fokozatában
az útdíjas zónán belül nem közlekedhetnek a 10 évnél idősebb dízelüzemű és kétütemű (kétszeres szorzós) járművek,
a többi jármű a szokásos díj kétszereséért fog tudni közlekedni.
A szmogriadó riasztási fokozatában
a fenti tiltáson túl a teljes város területén tilos lesz a dízelüzemű személygépkocsik közlekedése,
az útdíjas zónán belül az egyébként érvényes díj háromszorosáért lehet csak közlekedni.
Az úthasználati díj bevezetésével együtt a teljes M0 körgyűrű díjmentessé tételét fogjuk kezdeményezni, hogy akinek nem muszáj a városon belül közlekedni, az minél kevésbé legyen erre mégis motiválva. Emellett – ahogy azt már a zóna kijelölésénél jeleztük – ingyenes tranzitfolyosó lenne a budai alsó rakpart is.
Nemcsak hangoztatni kell, hogy a tömegközlekedés jobb, mint az autózás, hanem olyan minőségi alternatívává is kell tenni, amelyet a használói elsősorban nem kényszerből használnak, hanem (szinte) már autósként is átültek volna rá. A minőségjavulásnak egy jó indikátora lehet például a belvárosi sétálóövezethez való eljutás ideje, de a technológiai paramétereken túl kimondottan figyelemmel kell lenni az olyan „puha” minőségi paraméterekre is, mint a járművek tisztasága, illetve az utazás közben érzett biztonság. Ennek javítása főleg az éjszakai járatokon, de sokszor már este és napközben is fontos; és ehhez elsősorban intenzívebb jelenlét szükséges a rendfenntartó személyzet részéről.
A mentők, a rendőrség és a tűzoltóság járművei.
Meg kell vizsgálni, hogy a diplomatarendszámmal ellátott járművek díjfizetésre kötelezhetőek-e, s amennyiben igen, ezzel élni kell.
Rendszám hiányában a belső égésű motoros robogók az első időszakban hatékonyan nem lehetnek a rendszer részei, ezt saját hatáskörben előírt azonosítóval kell megoldani, de esetleg kezdeményezni kell egyes központi jogszabályok megváltoztatását is. Eközben az elektromos robogók ingyenességét hosszú távon is fenn kell tartani, ezzel is ösztönözve a méretükhöz képest különösen szennyező benzinmotoros robogók kihalását.
Mindez azért fontos, mert azokat, akik ma az autót választják a belvárosba való eljutáshoz, szintén az átalakítás nyerteseivé kell tenni. El kell tudni magyarázni és meg kell tudni valósítani, hogy aki eddig kintről járt be autóval, vagy keresztülment a belvároson, ezek után nyer azzal, hogy egy jobb tömegközlekedésre vált. (Azt a másik nyereséget pedig, hogy az autójuk mellett kitartó és a dugódíjakat megfizető autósok a több pénzért szellősebb várost kapnak, nem kell hosszan magyarázni.)
A 2009-ben készült fővárosi úthasználati díjat elemző tanulmány a fenti díjszintek mellett a tömegközlekedésen 6-7%-nyi többletigényt prognosztizált. Ennél mi nagyobb teljesítménynövekedéssel számolunk – egyrészt a sétálózóna kijelölése miatt, másrészt mert a tömegközlekedési hálózat szolgáltatási minőségét a fentiek szellemében radikálisan javítani szeretnénk: kínálati szolgáltatással a periférián, illetve többletben kínált közvetlen kapcsolatokkal a belvárosban, a belváros felé és a külvárosok közt, harántirányban.
Komoly fejlesztéscsomag és színvonalnövelés kell – ezt ki kell mondani –, ezért létkérdés a szakmában egy új szemlélet meghonosítása: a takarékos, de jó fejlesztéseket szabad csak megcsinálni; a túlhízlalt, pazarló és emiatt az „állandó középtávban” létező, majd onnan esetleg véletlenszerűen a megvalósításba leeső óriásprojekteket, a belterjes voluntarizmust és doktrinerséget nem. Ezek alapján a megvalósíthatónak tekintett beruházások ismérve nagy vonalakban az, hogy
a társadalmi költség-haszon arány legalább kettő (a „szokásos”, szimpla megtérülést jelentő egy helyett),
jelentős olcsóbbodást és gyorsabb megvalósulást ígérnek a tervek esetlegesen meglevő alapverzióihoz képest,
miközben az időlegesen feladott teljes verziókat nem lehetetlenítik el.
A fővárosi és agglomerációs hálózat gerincét alkotó gyorsvasúti (metró és hév), illetve elővárosi vasúti hálózaton a költséghatékonyság leginkább az interoperabilitás (üzemköziség, például egy metró- és hév-vonal összekötése) révén növelhető. Ekkor van lehetőség arra, hogy koncentrált (pl. csomóponti) építkezés, illetve kisebb korrekciókat jelentő fejlesztések együtteseként, teljes vonalak nagy hosszban való átépítése, megépítése nélkül hálózati jelentőségű előrelépés történjék. Ezek „hagyományos” eszközökkel legalább több százmilliárdos költséget jelentenének (az egyik vonal egyszerű meghosszabbítása, vagy a másik vonal átépítése az egyik üzeme szerint), míg az interoperábilis megoldás ennél egy nagyságrenddel olcsóbb lehet.
A villamoshálózat esetében egy átfogó vizsgálat és szintén kiemelkedően hatékony fejlesztések sorozata kell. A fő követelmény itt is a sokkal összefüggőbb és teljesebb hálózat – a belváros jobb elérhetősége és keresztül-kasul utazhatósága végett. A fejlesztéseknek egy speciális részhalmazát képezik egyes hév-vonalak interoperábilis bekötései a villamoshálózatba. Forgalmi-üzemi vizsgálatuk indokolt, mert nem biztos, hogy ez a megfelelő megoldás, ugyanakkor kedvező eredmény esetén jellemzően olcsó, de nagy értékű fejlesztésekről, rövid távon javasolt beavatkozásokról van szó.
Számonkérhető vállaláslistákat alkotunk; ennek jegyében osztjuk fel a fejlesztéseket a kitűzött időtáv és a létjogosultság bizonyossága szerint:
biztosan öt éven belüli kis fejlesztések,
biztosan tíz éven belüli, de lehetőleg az első öt évre előrehozandó nagyobb, de takarékos tételek,
a tíz éves látóhatáron túli, de biztos fejlesztések,
a hosszabb távra vizsgálandó, az eddigi stratégiákban nem szereplő „útkeresések”,
gigaprojektek, melyek már nem Budapesttől függnek, de ha a kormányzat rájuk bólint, akkor – a részletek felülvizsgálata mellett – alapvetően üdvözlendőek. Világosan ki kell jelölni tehát a minimális „ötéves tervet” és a tíz évbe mindenképpen beférő fejlesztések körét – ezeket lehessen rajtunk számon kérni. A további irányok tájékoztatást adnak arról, hogy a hosszabb távú stratégiaalkotást a fenti szemléletmód alkalmazásával milyen irányban képzeljük el.
A hálózatfejlesztési listák előtt, itt ismertetett beavatkozások nagyrészt a teljes tömegközlekedési hálózatot érintik, többféle időtávon és költségszinten mozognak, de jellemzően kisebb projektek, vagy csak hozzáállásbeli változást, alkalmasint szervezést igényelnek.
A hálózat fejlesztésének ez az egyik legegyszerűbb, mégis markáns eredményt és minőségjavulást okozó módja, mivel viszonylag olcsó, jól darabolható, és érdemben növeli az utasok komfortját. Ilyen projekteknek részét kell képezze a peronok szélesítése, az arculati egységesítés és komfortnövelés (szemetes, utasváró, információs táblák, hangosítás, világítás, stb.), és a megközelítési lehetőségek számának növelése (új zebrák, a civil ösvények legalizálása).
A városkép érdekében mindenképpen támogatjuk és előkészítjük; a járműstratégiánál szempontként szerepeltetjük. Új szakasz építésekor figyelembe is vesszük, hogy nem érdemes-e a felsővezetékes átmeneti ütemet kihagyni (ehhez a megfelelő járművek rendelkezésre állása is feltétel, ami egyelőre csak trolinál adott részben). Ugyanakkor nem lehet prioritás akkor, amikor például az a kérdés, hogy az autóról átültetett emberek ténylegesen színvonaljavulásként élik-e meg a Sétáló Budapestet. Emiatt külön programelemként, konkrét szakaszokra nem kerül be az első ciklusos körbe.
Alapvetően az előzőhöz hasonló státuszú (a hálózati érték növeléséhez képest hátrasorolt), nyilván kizárólag villamoshálózati elem, ez azonban jóval olcsóbb, és közvetlen haszna is van a mikroklíma miatt. Új szakasz építésekor kemény üzemeltetési, járműstratégiai vonzatai nincsenek. Emiatt már az első ciklusba bekerülhetnek szakaszfüvesítések a meglevő magasvágányos (burkolatlan) szakaszokon, például Villányi út, Szilágyi Erzsébet fasor, Lehel út, külső Fehérvári út stb. A szélesebb körű vágányfüvesítési program előtt tisztázni kell, hogy a budapesti utólagos vágányfüvesítési kísérletek miért nem váltak be; igaz-e, hogy ennek oka pusztán a hanyag karbantartás volt. A rendelkezésre álló technológiák ára és műszaki vonzatai miatt felmerülhet, hogy az utólagos vágányfüvesítésre Budapest saját technológiát fejleszt.
Ma Budapesten a villamosközlekedés a lehetőségekhez képest lassú, átlagsebesség tekintetében a német városokhoz képest egyértelmű a lemaradás, de még a bonyolult, szűkös belvárossal megáldott Prága hálózatán is gyorsabban lehet haladni. Jellemző adat, hogy míg az érdemi villamoshálózattal működő német városokban (pl. München, Berlin) általában 20 km/h körüli a teljes hálózaton a keringési sebesség átlaga, addig nálunk a leggyorsabb vonal, az 1-es is alig lépi át ezt az értéket, több gerincvonal átlagos sebessége pedig (különösen a 3-asé) botrányos.
A gyorsítás legfontosabb eszközei:
a szabályozástechnika átgondolása (lámpahangolások),
a vasútbiztonsági okokból létező sebességkorlátozások (pl. a váltón való áthaladás sebessége) felülvizsgálata,
az engedélyezett maximális sebesség emelése,
a megállókiosztás felülvizsgálata.
Ezek az intézkedések egymással is szorosan összefüggnek. A szabályozástechnika villamosokra optimalizálásának legnagyobb gátja az autók hangolásával való konfliktus, hiszen a két közlekedési ág elméleti menetvonalai egymástól jelentősen eltérnek. Ennek a mértéke azonban alapvetően függ attól, hogy a villamos mennyire gyors: ha például a Hungária-gyűrűn engednénk a villamosoknak a 60–70 km/h sebességet (ahogy az autóknak), a váltókon pedig 10–20 helyett 30–40 km/h-val mennének a járművek, akkor az autósokat jóval kevésbé tartaná fel a villamosbarát hangolás. A szabályozástechnika módosításával más vonalakon is jelentős idő nyerhető; a 62-es vonalán például 6 perc tiszta menetidő lenne kinyerhető önmagában ezzel a módszerrel!
A villamosokat ma jelentősen lassítja, hogy a váltókon és vágánykeresztezéseken általában 10–20 km/h-s sebességkorlátozás van érvényben (ez alól csak egyes utánjárt kitérők kivételek; ott 30-cal lehet menni). Ennek fő oka a pályafenntartási költségeken való spórolás, amit a BKV fals biztonsági érvekkel igyekszik elkendőzni. A szakmailag helyes cél az, hogy valamennyi váltón, keresztezésen minimum 30 km/h sebességgel lehessen közlekedni.
A közúttól jól szeparált, hosszú megállótávokat tartalmazó szakaszokon általánosan érdemes a villamosok engedélyezett sebességét felemelni 60, vagy 70 km/h-ra. Ebben főleg a kőbányai vonalak (28, 37), a hűvösvölgyi vonal, valamint az 1-es érintett, ahol már ma is vannak vagy lehetnének 6–700 métert meghaladó megállótávolságok.
A villamosok esetében régi beidegződés, hogy azoknak minden utcasarkon meg kell állniuk, holott számos olyan vonal van, amelyik rengeteg nagy távolságon utazó utast szállít, és mellette jelentős párhuzamos buszközlekedés is van. Ezeken a helyeken érdemes a kisebb megállók kiszolgálását a buszokra bízni, és a villamost gyorsítani. Erre példa az 51-es Gubacsi úti szakasza, a hűvösvölgyi vonal fasori megállóinak egy része vagy a Kőbányai út.
Ugyan az utasokat közvetlenül nem érinti, de fontos gondolni a villamoshálózat műszaki hátterére is. Bár az utóbbi tíz évben komoly fejlesztések történtek, még mindig nagy a lemaradás. Szükség van az új józsefvárosi központi járműtelepre, amely több régi elavult létesítményt ki tudna váltani. Fontos még az elavult és biztonsági, menetrendi kockázatot egyaránt jelentő váltóállítási rendszer cseréje (a jelenleg még alkalmazott lazavezetékes megoldást a német szabályok már tiltják). Szükséges még az elavult és folyamatos áramellátási kockázatot jelentő áramátalakítók cseréje, illetve kiosztásuk, helyzetük átgondolása. Ezt jellemzően a későbbi vonalhálózati fejlesztések előkészítésének keretében kell megcsinálni.
Itt szerepelnek az első ciklusba (5 év) mindenképpen beleférő, jellemzően nem gigantikus, de azért az előző fejezetben szereplő általános tételeknél már komolyabb forrásigényű, konkrét fejlesztések. Ezek köre tekinthető egy mindenképpen számonkérhető hálózatfejlesztési minimálprogramnak is.
A villamoshálózat fejlesztési tervei. Zöld az, ami a minimálterv az első ciklusra, piros az, amit a második ciklusig mindenképpen be kell fejezni, de ezek közül is igyekszünk néhányat áthozni az első ciklusra.
Kiépítjük a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci úton a hiányzó villamoskapcsolatot, összekötve a Lehel utcai villamosvonalakat a kiskörúti villamosokkal. A Nyugati téren ennek érdekében megvizsgáljuk a felüljáró elbontását. Új járművek beszerzésére nincs szükség, a projekt költsége a 2,3 km vágány kiépítésére és a Nyugati tér rendezésére korlátozódik, kb. 7–8 milliárd Ft.
Megkezdjük a Kossuth Lajos u. – Rákóczi út – Újpalota villamostengely visszaépítését, ennek első ütemével, a Blaha Lujza tér – Astoria – Erzsébet híd szakasszal. Amennyiben a híd felújítása nem fér bele az első építési ütembe, a minimális cél a Ferenciek tere elérése úgy, hogy a projekt azonnal folytatható legyen először a budai kapcsolat megteremtésével, majd a Rákóczi út – Thököly út szakasszal, végül a teljes újpalotai szakasz befejezésével. A Blaha Lujza tértől Budáig tartó első ütem kb. 2 km pályaépítést tartalmaz, valamint egy teljeskörű kapcsolat kiépítését az Astoriánál a kiskörúti vonallal. Költsége – a híd esetleges felújítása nélkül – kb. 4 milliárd Ft. Az Erzsébet híd felújítása a szükséges pályaépítéssel együtt nehezebben megbecsülhető költségű projekt.
Meghosszabbítjuk a 3-as villamost északon, a Szegedi úti új felüljárón – itt egyúttal közúti kapcsolatot is teremtünk a rettenetes minőségű sorompós átkelés helyett. A cél az Árpád híd metróállomás elérése. Minimálisan 1,8 km új pálya és egy új felüljáró építése szükséges, ennek költsége 7–8 milliárd Ft. Itt már szükségessé válik 3-4 új szerelvény beszerzésére is, ennek költsége kb. 2 milliárd Ft.
A fentiek mellett az alábbi kisebb (külön-külön legfeljebb 1–2 milliárd Ft-os) fejlesztéseket valósítjuk meg az első ötéves ciklus során:
A nagykörúti villamosfélgyűrű bezárása (Villányi út – Alkotás utca), azaz akár a körhatos lehetővé tétele: a Villányi út – Alkotás utca környékének belvárosi pozícióba emelése, a hálózat összefüggőségének javítása.
A hűvösvölgyi vonal alkalmassá tétele nagykörúti jellegű forgalomra: az egyik nagykörúti vonal Hűvösvölgybe vezetése, az összefüggőség növelésének, illetve a Széll Kálmán tér tehermentesítésének céljából (e vonal gyorsításával egybeköthető).
A 2-es és a Gubacsi úti villamos összekötése: a meglevő pályán, csak vágánykapcsolatot építve, vagy a Kvassay Jenő útnál egy színvonalasabb vágánykapcsolattal (kb. 250 m pálya, párszázmilliós költség) megoldható. A Gubacsi út környékének komplex fejlesztése szervezhető e vonal köré.
Topánka utcai villamos: Pesterzsébet tényleges központját jelenleg elkerülik a villamosok. Az ide vezetéssel a Csepel felé való továbbvitelt is elő kell készíteni.
Ebbe a fejlesztésbe célszerű belevonni a Török Flóris utca teljes belső szakaszának kétvágányúsítását a Nagysándor József utcáig, és ezzel az 52-es villamos közlekedésének célszerűbbé tételét. Mindazonáltal a pesterzsébeti óriáshurok-rendszer Budapesten ebből az egykor elterjedt megoldásból az utolsó, így múzeumi célokra megtartható.
Az 52-es villamos meghosszabbítása a Jahn Ferenc kórházig, amennyiben a buszos kiszolgálás nem elegendő (jobb) hosszabb távon, illetve amennyiben az 52-es villamos fenti gyorsítása, valamint a külső hurok forgalomtechnikai felülvizsgálata a villamost hozza ki első számú lehetőségként.
A budafoki villamos-végállomás délebbre helyezése: a budafoki belváros teljes feltárása a villamossal, kapcsolat a vasúti megállóhely (Budafok-belváros) legdélebbi peronjához is (kb. 250 m pálya itt is).
Rendezzük az Etele téren a 19-49-es villamosok végállomásának helyzetét, amelyek jelenleg indokolatlanul távol vannak a csomópont többi járatától.
A Galvani hídhoz mint rövid távon esélyes fejlesztéshez kapcsolódó ígéret a rajta futó villamos megépítése. Mindenképpen el kell kerülni azt az állapotot, ami a Lágymányosi hídnál megvolt, hogy a villamos előkészített helye a hídon üresen állt, s eközben a környező térszerkezetet, városhasználatot formáló egyetlen tényező két évtizeden át a híd közúti kapcsolatrendszere volt. Mégis, a szükségessége ellenére az itt futó villamosvonal tervezéséről, hálózatba illesztéséről érdemi információ eddig nem látott napvilágot; emiatt konkrét villamoshálózati fejlesztési tételként sem szerepeltettük, de ez nem jelenti azt, hogy akár időlegesen is lemondanánk róla.
Hasonló tétel a Kopaszi-gát környékén levő intenzív fejlesztési terület villamosvonala, amelyről néha előkerül egy-egy híradás, miszerint a fejlesztők kötelezve is vannak a megépítésére, de ezt semmilyen konkrét terv nem támasztja alá. Mivel ez a szakasz az igenis konkrét Műegyetem rakparti-infóparki vonalhoz tartozik, de a fejlesztői ígéretek öt éven belüli behajtása irreálisnak tűnik, a második csomag részeként tüntettük fel.
Az itt található fejlesztések mindegyikének előkészítését megkezdjük, és ezen nagyobb fejlesztések közül minél többet be is fejezünk az első ciklusban. Az összeset – külső segítség nélkül – nyilvánvalóan lehetetlen az első ciklusba tenni, de ezeket – az esetlegesen feltüntetett feltételek teljesülése mellett – a legfontosabb, leghatékonyabb tételeknek tekintjük. E fejlesztések körét (az előző fejezetben látható minimálprogrammal együtt) tekinthetjük Budapest számára egy teljeskörű rövid távú kötöttpályás hálózatfejlesztési stratégiának; a második ciklus végére az egész csomagot meg kell valósítani.
A regionális kötöttpályás hálózat első két ciklusra tervezett fejlesztései (a folytonos vonalak meglevő infrastruktúrát jelölnek). A pontozott vonalak új pályaépítéssel járó fejlesztések, a szaggatottak meglevő (felújítandó vagy sem) pályára való kijárást jelentenek. A sárga elemek villamosos kijárást jelölnek hév-pályákra, s előzetes vizsgálat kell az igazolásukhoz (negatív vizsgálati eredmény esetén nem részei a csomagnak). A szürke szaggatott vonal egy szintén vizsgálandó átmenő jellegű elővárosi vasúti rendszer.
Az egyes fejlesztések rövid leírása: 1. Megkezdjük a gödöllői hév és az M2 metróvonal összekötését. Cél, hogy a lassan egekbe szökő költségekkel szemben egy takarékos, a jelenlegi infrastrukturát minél inkább kihasználó változat szülessen. Infrastruktúraoldalon ez a szűken vett összekötés mellett kevés extra elemet tartalmaz, leginkább felújításra és korszerűsítésre van szükség. Járműoldalon a meglevő metró-járműparkból olyan járművek kialakítása szükséges, melyek a meglévő hév-pályán (de emelt állomásperonokkal), közúti fékezettséggel tudnak közlekedni, emellett új járművek beszerzése is szükséges a tervezett hév-járműcsere keretében. A projekt költsége járművekkel együtt legfeljebb 70–80 milliárd Ft. 2. Új megállóhelyek létesítését kezdeményezzük a vasúti hálózaton. Ezek: Infópark, Közvágóhíd, Ecseri út–Népliget, Törökőr, Közlekedési Múzeum, Újpalota, Rákosfalva, Marcheggi híd (M3 autópálya-bevezető), Élessarok. Ezek után kezdeményezzük az átmérős vasúti közlekedés beindítását: ez alapjában véve a 100., 70., 71. és 2. sz. elővárosi vasútvonalak közlekedésének összekötése Zuglón át, valamint a dél-budai vonatok továbbvitele Kőbánya-Kispest felé. Cél a fejpályaudvarok tehermentesítése és jobb kapcsolatok adása. Vizsgálni kell mind az új megállók, mind az átmenő rendszer létesítésének infrastrukturális követelményeit, és csak akkor érdemes ezeket megcsinálni, ha az M3 északi hosszabbításával együtt költséghatékonyan jobb minőséget eredményez, mint a mai (minden a Nyugatiba) rendszer, és az elővárosok felől a belváros elérését nem rontja. 3. Nagyrészt az előző projekt támogatására, azzal összehangolva megvalósítandó az M3-as metró északi meghosszabbítása: mind az elővárosi forgalomban, mind a lakótelepek kiszolgálásában kulcsszerepe van ennek a projektnek, amely új járművek beszerzését is szükségessé teszi. Kb. 2 km felülről épített alagút és pálya, 5–10 db szerelvény és 2,2 km villamos-végszakasz átvétele szükséges. 4. Az M3-as metró déli meghosszabbítása részben a vasúti infrastruktúra felhasználásával (bővítésével), a repülőteret elérő végszakasszal: főként az elővárosi forgalom kiszolgálása a cél, már itt komoly társadalmi haszon érhető el (6 feletti költség-haszon arány), a repülőteret csak „mellesleg” szolgálja ki. Költsége járművel együtt 30–40 milliárd Ft. 5. Befejezzük a Rákóczi úti villamostengelyt, azaz megépítjük a Blaha Lujza tértől kifelé tartó szakaszt egészen Újpalotáig, leágazással a Mexikói útnál és a Keleti pályaudvarnál (Festetics u.) a 67-es, illetve a 24-es vonalak irányába. Amennyiben az Erzsébet híd felújítása elhúzódik, azt is legkésőbb ebben a szakaszban megvalósítjuk.
Ennek a projektnek lehet egy kiegészítő eleme a 29-es villamos is (a kőbányai Expo-területhez): közlekedési jelentősége önmagában csekély, azonban az Expoterület méltó használatához elengedhetetlen. A belvárosi villamoskapcsolat (ami az önálló szakaszon 5–700 m pályafelújítást igényel) ezen sokat javítana.
A 42-es villamos hosszabbítása: vizsgálandó a 142. sz. vasútvonalat keresztező műtárgy elhagyásának (a szintbeni keresztezésnek) lehetősége; ezáltal jelentős költségcsökkentés érhető el.
A 3-as villamos Csepelre vezetése: csak akkor tervezhető ilyen rövid távra, ha a Helsinki út keresztezése, illetve a Gubacsi hídra való visszafüggesztés nagyon olcsón és problémamentesen megvalósítható.
Műegyetem rakparti–infóparki–Kopaszi-gát környéki villamos: a Műegyetem rakparti szakasz egyértelmű, a felső rakpart élhetővé tétele, illetve valamilyen mélygarázs építése kapcsolódhat hozzá. Az Infópark feltárása szempontjából itt már előnyösebb az épületek közti vezetés (a Hevesy György út felé). A Kopaszi-gát környékén ingatlanfejlesztői ígéret van az ottani szakaszra, de ezt eddig senki nem kérte számon. Fontos, hogy a villamos a mai fejlesztési övezetnek ne csak a szélét érje el.
A nagykörúti villamos továbbvezetése a Bocskai úton: A városrész átpozicionálásának (a jelenlegi külvárosi karakterből igazi Nagykörúttá) vezető fejlesztése. A külső Bocskai úton (a Karolina úton túl) is számos erős célpont várja a vonalat; végállomás a Fehérló utcánál, a vasút és a Budaörsi út alatt létesíthető.
Ezek mellett a következő, innovatív projektek részletes vizsgálatát kezdjük meg azonnal, hogy pozitív eredmények esetén minél hamarabb – a fenti projekthalmazba kerülve – megvalósíthatóak legyenek:
Az 50-es villamos közúti metróággá fejlesztése: minta az amsterdami 51-es metróvonal, ami a déli szakaszán villamos. Mivel ezt a vonalat 2019 márciustól átalakítják, minden paraméterükben pont ide illő használt járművekre van kilátás. Ez egy fontos, kifejezetten olcsó és iránymutató mintaprojekt; a közúti üzemre is képes felszíni metró Budapesti bevezetése. Az 50-es villamos amúgy is szükséges gyorsításával egybekötendő.
Az M2 kijárása a 40a (Kelenföld–Budatétény–Érd felső) elővárosi vonalra: a dél-budai tisztán nagyvasúti elővárosi forgalomnak a déli Összekötő vasúti hídra terelésével összefüggésben lehetséges akár a teljes üzemváltás (nagyvasútiról metróüzemre) Kelenföldig, nagyrészt a meglévő vasútvonal felhasználásával, a Déli pályaudvar megszüntetésével (ez a legerősebb változat, köztes verziók lehetségesek).
Az 50-es villamos (ami esetleg eddigre már metróág) meghosszabbítása a városhatárig: lényegében a reptéri metrófejlesztés tartozéka, annak hatékonyságát növeli; intermodális csomópont a végállomáson.
Az M3 kijárása a 142. sz. (lajosmizsei) hév-jellegű elővárosi vonalra: új, hibrid szerelvényekkel, minimális infrastrukturális beruházással, esetleg villamosítással egybekötve.
„5-ös metrópótló” villamoshálózat: a csepeli és ráckevei hév-vonalak villamoshálózati integrációja, Csepel felől elsősorban a nagykörúti vonal, Ráckeve felől a 2-es villamos vonala, esetleg a Hungária körúti villamos lehet megfelelő célpont. Vizsgálandó a tervezetten feszített üzem és az utasáramlások fényében. Kedvező eredmény esetén nagyon gyorsan meg kell valósítani.
Ezek a projektek várhatóan nem férnek bele az első két ciklusba, de megvalósításukat biztosnak ítéljük. Időzítésüknél kulcskérdés a főváros anyagi helyzete, ebben valamelyest segíthetnek például a védett zónában szedett behajtási díjak és az úthasználati díjból befolyó bevételek. Az alább következő projektek tartoznak ebbe a kategóriába.
Gyorsvasúti hálózat:
Az M3 kijárása a 71. sz. hév-jellegű elővárosi vasútvonalra: egy bújtatásos elágazás építését és új szerelvények beszerzését igényli.
Az M4 kivezetése Budaörsre: két fontos változtatást kell eszközölni a mai tervek helyett.
A Virágpiac mint külön első ütem értelmetlen, mert szinte semmi mást nem csinál, mint a kelenföldi átszállást arrébb teszi.
A lehető legnagyobbrészt felszíni vonalként kell építeni, mivel a megtérülése csak így lehetséges.
Villamoshálózat:
Pacsirtamező utcai, Szentendrei út eleji villamos.
A 2-es villamos északi meghosszabbítása.
A 3-as villamos továbbvezetése Csepelről Budára.
Villamoshálózatba integrált Fogaskerekű: javasolt fejlesztés, de a költség-haszon aránya alapján rövid távra nem ütemezhető. Ettől függetlenül az ütemezését a Fogaskerekű vonalának állapota is eldöntheti. Külső Bécsi úti villamos: költség-haszon aránya alapján rövid távra nem ütemezhető.
Két vasúti projekt külön kategóriát képvisel, mivel költségeik olyan magasak, hogy a főváros önerőből – a mai viszonyok alapján legalábbis – nem fogja tudni őket kiépíteni, holott hasznosságukhoz (a részletek némi csiszolása után) nem fér kétség:
Észak-Déli Regionális Gyorsvasút, M5: új, átmérős vonal a szentendrei, a csepeli és a ráckevei hév-vonalak összekötésével a belváros alatt. Rövid távon vállalhatatlanul drága, de mindenképpen hasznos fejlesztés. A jeleneg aktuális tervekben az Astoria és a Flórián tér közti nyomvonal, illetve állomáskiosztás rendkívül elhibázott, felülvizsgálatra van szükség.
Nagyvasúti alagút a belváros alatt, használható S-Bahn rendszer: a Déli pályaudvart tartalmazó, Széll Kámán tér felé kitérő vonalvezetésű tervek valószínűleg elhibázottak; ehelyett viszonylag egyenes összeköttetést kell teremteni a Kelenföldi pályaudvar és a Nyugati alatti új állomás között. A megvalósulás jogilag sem a fővárostól függ, a minél előbbi építést üdvözöljük; elősegítjük, ha kell.
Ezek létjogosultságát vizsgálni kell. Tipikusan a jelenleg közkeletű tervkészletből kilógó, sok esetben innovatív javaslatokról van szó, melyek kedvező kimenetelű vizsgálata újabb nagy hatékonyságú fejlesztéseket eredményezhet. Ezek az új szemléletmód hosszabb távú stratégiaalkotásra gyakorolt hatását illusztrálják.
Gyorsvasúti hálózat:
A csepeli hév-vonal hosszabbítása dél felé a vonal leendő üzemétől (hév, villamos, metró, gyorsvillamos stb.) függetlenül megvalósítható.
Az M4 keleti (interoperábilis?) meghosszabbítása: szóba kerülhet az újpalotai felszíni villamos-végszakasz átvétele a Mexikói úttól kifelé, de nagyvasúti megoldások is; akár a külső kerületekbe, akár az elővárosokba.
Az M1 (FAV) belvárosi és külvárosi hosszabbítása. A villamoshálózattal való interoperábilis üzem is vizsgálandó mind a két oldalon. A külső hosszabbítás létjogosultsága és megvalósíthatósága a könnyebb kérdés (pl. az M3 autópálya-bevezető szervizútján a Marcheggi híd csomópontig, ahol intermodális csomópont és P+R alakítható ki. Ez fel tudná fűzni a teljes Kacsóh Pongrác úti lakótelepet is. Összköltsége járművel együtt nincs 20 milliárd Ft). Kedvező, gyors vizsgálati eredmények esetén akár tíz éven belüli fejlesztés lehet belőle.
Az M2 Rákoskeresztúri ága: a jelenlegi tervek elhibázottak, feleslegesen erős műszaki tartalommal, felesleges konfliktusokkal. Olcsóbb, de azonos vagy jobb használati értékű fejlesztésre van szükség.
Villamoshálózat:
Az Árpád úti villamosközlekedés visszaállításának vizsgálata (Aquincum–Rákospalota), az egyszer majd eljövő hídépítéssel összefüggésben.
Nagyjából a régi 65-ös villamos vonalát (Zugló– Rákospalota) követve (a viszonylag szűk utcákon osztott irányban, műtárgyigénnyel az M3-as bevezető szakaszánál) új vonal a 25-ös buszcsalád és a hosszú 5-ös kiváltására a Rákóczi úti tengelybe integrálva.
Kőbányán a Kápolna utcai vonalból kiindulva az óhegyi-újhegyi városrészt feltáró új villamosvonal; vagy egy jobb óhegyi-újhegyi hálózat más bekötése.
Baross utcai (VIII. kerület) villamosszakasz.
A 41-es villamos továbbvezetése (visszaépítése) a budaörsi bevásárlóközpontig, ahol intermodális kapcsolat létesülhet az M4 budaörsi szakaszával, illetve maga ez a vonal – a 3-as villamost is magában foglaló új gyűrű részeként – harántoló kapcsolatot létesít a XI. és XXII. kerület határterülete és Budaörs közt, valamint Budaörs mint külvárosi központ hatásterületét kiterjeszti.
Gazdagrét kötöttpályás kiszolgálása: ezt azért kell külön vizsgálni, mert ami az M4 tervezésének keretében született, álmegoldás.
A Nagytététnyi úton tramtrain rendszerben egy villamosjellegű vonal az elővárosi vasútvonalba kötve (kb. a Bartók Béla útig van hely hozzá).
A Sáfrány utca–Tétényi út–Karolina úti villamos, kezdetben (az első ciklusban) buszvonalként, ami – ha az igények ezt indokolják – hosszabb távon villamosvonallá fejleszhető.
Számtalan beavatkozást takar, ezért a kerületi anyagokban gyűjtjük a buszhálózat, illetve a menetrendek olyan változtatásait, amelyek a szolgáltatás minőségét a mainál sokkal jobbá teszik. Általában törekedni kell arra, hogy a tömegközlekedés közelebb kerüljön ahhoz, hogy általános mobilitást nyújtson, ne csak a belváros jó vagy éppenséggel tűrhető elérését – azaz a gyengébb irányokon se nyújtson végtelenül rossz kapcsolatokat. Ez a lépés is szükséges ahhoz, hogy a mai autósok nagy tömegeit ültessük át a tömegközlekedésre amellett, hogy ők ezt nem elsősorban kitolásként élik meg.
Ez a szemlélet elsősorban a buszhálózatot érinti, hiszen a gyenge irányokon buszok közlekednek. Ennek a minőségi minimumnak több eleme van:
Követési minimum (az időbeli lefedettség javítása): a legkiesőbb időszakban (késő este, hétvégén) se legyen a járatkövetési idő egy adott szint felett (első körben a reális érték 20 perc, tehát az önálló szakaszokon 60 és 30 perces követési időszakok szűnjenek meg).
Vonalösszekötésekkel, a belváros felé esetlegesen szükséges hosszabbításokkal biztosítjuk, hogy a külvárosok ne csak a nagy átszálló-csomópontokkal, hanem a környékbeli belsőbb alközpontokkal, legalább a tágabb belváros szélével, illetve harántirányban egymással közvetlen összeköttetésbe kerüljenek (a konkrét utazási irányok lefedettségének javítása). Ennek részeként a központo(ko)n átmenő új vonalak kialakítása is szükséges, hogy a szétszabdalt, felesleges átszállásokkal terhelt külvárosi hálózatok összefüggőbbekké váljanak.
Ezzel párhuzamosan persze a meglevő közös, illetve gerincszakaszokon a tömegközlekedés részarányának emelkedésével arányos kapacitásnövelésre is szükség van (igazodás az általános utasszám-emelkedéshez).
Új vonalakat, vonalszakaszokat is kell indítani az eddig is meglevő, de elhanyagolt, illetve az új stratégiák alapján keletkező igények (pl. meglevő, de napközben kihasználatlan parkolókból kialakított új P+R-ek), vagy a javuló elővárosi gerincvonalakra való ráhordás kiszolgálására.
A rosszul ellátott területeken a területi lefedettséget is javítani kell. Itt is fontos, hogy az agglomerációs BKK az agglomerációt is budapestivel azonos minőségi igényszinttel kezeli.
A lámpaprogramok újratervezésével, egyes helyeken befolyásolásával, új buszsávok telepítésével szükséges a buszok átlagos sebességét növelni. Az illegális buszsávhasználat lebukási esélyét közel 100%-ra kell állítani; ennek érdekében az összes buszsávot be kell kamerázni, valamint a buszokra telepített kamerák lehetőségét is vizsgáljuk.
Fokozottan figyelni kell ugyanakkor arra, hogy ha az új intézkedések – például a meglevő torlódásokra méretezett csomópontok, lámpák működésének felborításával – ellehetetlenítenék az autóforgalmat, akkor ez még a tömegközlekedésre is visszaütne. Ígérjük tehát, hogy a hírhedt Budaörsi úti buszsáv-kiterjesztéshez hasonló káros konfliktusokat elkerüljük (ott a belső szakasz buszsávja tűnt jó ötletnek, de a szakasz közúti pufferkapacitásának megfelezése a külső szakaszon teljes ellehetetlenüléshez vezetett).
Első körben a tágabb belvárosban rövid távú cél, hogy a meglévő troliinfrastruktúrán, illetve önjáró módon trolibuszok vagy elektromos buszok járjanak, lényegében kizárólagosan. Ez nyilván a jáműbeszerzések függvényében alakul, ugyanakkor ebben az irányban már azonnal jelentős lépéseket tehetünk (a meglevő vonalakra alapozva, az új szakaszokat rövid távon önjáró trolikkal kiszolgálva tehetjük simábbá a technológiai átállást); erre jó példa a Közlekedő Tömeg Egyesület átfogó troliprogramja, ami a meglevő járműparkkal emeli a tágabb belvárosi emissziómentes felszíni tömegközlekedés színvonalát (de a megfelelő komplex szemléletet alkalmazva a buszhálózatban rejlő potenciált sem hanyagolja el, és az előnyben részesítéssel is foglalkozik).
Az éjszakai hálózat a 2007-es reform óta színvonalas, azonban hétvégén már túlterhelt, illetve egyes időszakokban, egyes vonalakon a megfelelő kínálati minőség a mai szolgáltatás feletti színvonalat kíván. Sűrítésre van szükség péntek és szombat éjszaka, illetve a nagy forgalomvonzó pontok és csomópontok között. Péntektől vasárnapig az éjszakai metróközlekedést is meg kell vizsgálni, illetve ez pár villamosvonalon is szóba jöhet. A vizsgálat eredménye függ nemcsak attól, hogy az igényeknek legmegfelelőbb többletszolgáltatás busszal jobban teljesíthető-e, hanem például attól is, hogy van-e olyan napi karbantartási rutin, ami nem szervezhető át úgy, hogy az éjszakai kötöttpályás üzemet lehetővé tegye.
Az éjszakai hálózat megalkotásakor eredetileg a villamosok azért nem kerültek be érdemben a rendszerbe, mert akkoriban nem lehetett a hálózaton hosszú, átmérős járatokat indítani. Ez ma már nem igaz, hiszen elkészült a budai fonódó, valamint az 1-es is jelentősen hosszabb lett, így itt nyugodtan lehet hosszabb vonalakat indítani, természetesen az alacsonypadlós flotta felhasználásával. Ennek fontos hozadéka lenne az is, hogy az éjszakai hálózat követhetőbbé válna: az utasok jobban szeretik, ha a nappalról ismert járatokkal találkozhatnak éjszaka is (pl. a Nagykörúton). Ezen kívül a drágán felújított, teljeskörűen akadálymentesített, kivilágított megállókkal ellátott villamosinfrastruktúra használata komfortosabb, mint a rendszerint ideiglenes jellegű megállókban megálló éjszakai buszoké.
Az agglomerációs BKK egyik folyományaként az ebbe beszálló agglomerációs települések az arányos vagyoni, illetve költségvetési hozzájárulás fejében jogot formálhatnak arra is, hogy a budapestihez hasonló színvonalú éjszakai szolgáltatást kapjanak. Ennek megfelelően az éjszakai hálózatot is ki kell terjeszteni rájuk. Jellemzően ez önmagában egy nem nagy költségű beavatkozás.
Nem szorosan vett tarifakérdés, hanem a tarifák begyűjtésének problémája az elektronikus jegyrendszer, pontosabban annak hiánya. Az elfuserált Rigo rendszer helyett valamit kell nyújtani, ugyanis a mai vonaljegyes rendszer keretében nem igazán valósítható meg semmilyen értelmes tarifarendszer az alkalmi használók számára – itt válik ez konkrét tarifakérdéssé. Az alkalmi használók a tömegközlekedés használói közt erős kisebbségben vannak, azonban nagyon fontos nekik is hatékony, vonzó, akár egy kis többlethasználatra ösztönző tarifarendszert adni, mivel az alkalmi használók köréből is kerülnek ki az új bérletes utasok. Mint ahogy a földrajzi (külvárosi) vagy időbeli (késő esti, éjszakai) periférián, úgy a használati szokások szerinti periférián is nagyon fontos, hogy a használókat a rendszer a belseje felé vonzza, újabb használatra ösztönözze, ne pedig eltaszítsa.
Ennek megfelelően a logikátlan és utasellenes vonaljegyes rendszer helyett időalapú jegyeket vezetünk be (nagyságrendi áruk a ma jellemző utazási hosszok és jegyárak alapján 500 forint alatt marad egy másfél órás, tetszőleges átszállást tartalmazó jegyre, illetve kb. ennek fele egy nagyon rövid, maximum 15–20 perces, szintén átszállásos szakaszjegyre). Mivel ma már szinte teljesen elterjedt a járműveken az időbélyegzős jegykezelő készülékek alkalmazása, ennek különösebb bevezetési költsége nincs. Nem egy hipermodern jegyrendszer, ugyanakkor probléma nélkül hozza a német nagyvárosok ezredforduló-környéki jegyrendszereinek színvonalát, és a bevezetése is fillérekből megvan. Nagy ugrást jelent azonban, hogy ezeket a jegyeket mobiltelefonon (applikációval, vagy a butatelefonok számára sms-ben) is elérhetővé tesszük. Természetesen a mobiljegyeknek a papírverzióhoz képest nem lesz felára. Ez a megoldás jelentősen csökkenteni fogja a papírjegyes rendszer terhelését és ezzel együtt annak működtetési költségeit is.
Örök kérdés a (bel-) városokban, hogy az itt lakók a városiasabb környezetért cserébe szigorúbb szabályozással kell, hogy beérjék – főleg, ami az autótartást illeti. A gyalogoszónában és a dugódíjas zónákban kompenzációként felmerülhet, hogy a tömegközlekedési bérletből, illetve a BuBi-bérletből is engedményt kapnak a bent lakók. Például a komplexebb belvárosi mobilitást szolgálhatják az olyan bérletek („virtuális autó”), ahol az alapvetően tömegközlekedési bérlet – némi jutányos felárért – BuBira, pár alkalomnyi taxira, carsharingre is jó legyen. Ezek a bérletfajták valamennyivel magasabb áron a védett zónákon kívül lakók számára is adhatóak.
A tömegközlekedési bérletek általános árszintje Budapesten túl magas, és ez nem szolgálja a tömegközlekedők részarányának növelését mint várospolitikai célt. Vessük ezt össze például Prágával, ahol a város mérete a földrajzi és demográfiai mutatók alapján szignifikánsan kisebb Budapestnél, azonban a tömegközlekedési hálózat méretmutatói a budapestivel összevethetőek, és mégis, az átlagos tarifaszínvonal a magasabb átlagkeresetek, tehát magasabb vásárlóerő mellett is a budapestinek durván kétharmada körül alakul. De hozhatjuk Bécset is párhuzamként, ahol a város mérete és az éves bérlet ára is nagyságrendileg megegyezik Budapesttel, csak ez ott sokkal magasabb vásárlóerővel találkozik.
Ezen azonban a főváros önmagában nem segíthet, hiszen ami többletforrást találunk a tömegközlekedésre, azt elsősorban fejlesztésre, illetve az általános minőségnövelésre fogjuk költeni – így a drága bérletet mégiscsak jobban megéri megvenni. Az éves bérletek árának csökkentése még ebben a helyzetben is biztonságos lépés lehet. A tarifacsökkentéshez is elegendő többletfinanszírozás érdekében mindazonáltal jogszabály-változtatási javaslatot készítünk a kormány és a Parlament számára az igazságosabb árkiegészítés (az előírt árkedvezmények ellenértékét ténylegesen és teljeskörűen térítse az állam – ma nem ez a helyzet) és logikusabb központi tömegközlekedés-finanszírozás (valamilyen teljesítmény-kibocsátási normatíva) számára. Ezenkívül áfa-csökkentésre és adómentes cafeteria-juttatásként adható tömegközlekedési bérletre is javaslatot fogunk tenni.
A gyerekek utazását segíteni kell, mivel a családok számára a gyerekek tömegközlekedéses iskolába kísérgetése anyagilag megterhelő – ez egy többgyerekes családban, mire a gyerekek szép sorban iskolába kerülnek, tízezres havi többletkiadást jelent. Ez az egyik fő oka annak, hogy jelenleg a családi logisztika szinte kizárólagos eszköze az autó. A gyerekes családok autóról leszoktatásában az első lépés és a lehetőségeinkbe beleférő eszköz lehet, ha a gyerekekre vonatkozó ingyenességet az iskolakezdés koráról – ami egyébként is nehezen ellenőrizhető – magasabbra tornázzuk fel (esetleg fokozatosan, pl. először 10-12 évre), és saját hatáskörben, üzletpolitikai kedvezményként adjuk. Praktikusan ez azt jelenti, hogy a szülő teljesárú bérlete mellé néhány ingyenes diákbérletet is igényelhet gyerekei számára.
Szintén támogatjuk, és egy szűkebb körben kezdetben üzletpolitikai (az állam által nem térített) kedvezményként is biztonságosan adhatónak tartjuk a szegényebbek számára olcsóbb tömegközlekedési bérletet.
A 2010-es BKK-koncepciót támogatjuk annyiban, hogy egy erős, illetve a közlekedésügy minden aspektusát integráltan kezelő szervezetre van szükség; azonban az átláthatóságot és a döntéseket megelőző társadalmi egyeztetéseket komolyan vesszük; ez utóbbiak tekintetében egyértelműen elmegyünk a közösségi tervezés irányába.
A BKK-modellnél területi szempontból is továbbmegyünk, és igyekszünk a főváros, a kerületek és az agglomerációs települések társulásával működtetni az új BKK-t. Ha sikerül megoldani, akkor ez biztos alátámasztást nyújt az agglomerációs települések „budapesti szintű” kiszolgálásához is, valamint a több tulajdonos egymást is ellenőrző figyelme eleve sokkal átláthatóbbá teszi a rendszert. A Budapest környéki települések, illetve a kerületek a közlekedéshez kapcsolódó infrastrukturális vagyontárgyak (végállomási létesítmények, kiszolgálóépületek, közlekedési célú területek) közösbe adásával válnak anyagilag is az új BKK részeseivé, az esetlegesen már ma is meglevő helyi tömegközlekedési szolgáltatás-megrendeléseiket is az új rendszeren keresztül intézik, illetve szabályozásaikat is a fővárossal közösen alakítják. A cserében elvárt „budapesti szintű” közlekedési rendszer az olyan minőségi jellemzők javítását jelenti, mint a megállók sűrűsége, a települést feltáró vonalak követési sűrűsége, az éjszakai közlekedés stb.
Természetesen az új, agglomerációs szintű BKK-nak választ kell adnia arra a kérdésre, hogy mi lesz a 2019 előtt központi kormányzati hatáskörbe került szolgáltatásmegrendelésekkel (elővárosi buszvonalak), illetve szolgáltatói vagyontárgyakkal (hév-vonalak). Ez nem csak Budapesten múlik, de mindent megteszünk a helyzet konstruktív együttműködéseken alapuló megnyugtató rendezéséért.
Végül a fővárosi (agglomerációs) közlekedést üzemeltető szervezetnek sokkal dinamikusabbnak, a mindenkori helyzet változására gyorsan reagálni képesnek kell lennie. Például a légszennyezettség napi adatai alapján megszigoríthatja a különféle behajtási és sebességkorlátozásokat, sűrítést rendelhet el a tömegközlekedés vonalain. Ennek érdekében olyan (átlátható és nyilvános) szabályokat kell lefektetni, amelyek alapján egyértelmű helyzetben a rendszer automatikusan, mérlegelés és felettesi utasítás nélkül is cselekedni tud és köteles.
Azt, hogy a parkoltatás és a közútkezelés centralizáltabb szervezetben történjék-e, nem valószínű, hogy előre érdemes kijelenteni (még ha el tudnánk is dönteni), hiszen a rendszer ilyen fokú átalakítására Budapestnek önmagában nincs hatásköre. Biztos ezért, hogy a kerületek mai jogait megtartva is tudni kell működtetni egy hatékony, az ügyfelek (a közlekedők) számára teljesen egységes megjelenésű rendszert. Egyszerűen olyan működési kultúrát kell meghonosítani, ami akár a mai formális hatáskör-felosztás mellett is biztosíthat a maitól eltérő munkamegosztást – ha másért nem, azért mert a sétálózónák és az úthasználati díj bevezetésére az útdíjas zóna szomszédságáben egészen biztosan összfővárosi szintű egységes és koordinált parkolási stratégiára van szükség. Nem kevésbé fontos visszatartó erő a nagy átalakításoktól, hogy felesleges konfliktusforrás lehet a kerületek hatásköreinek megnyirbálása vagy annak puszta szándéka. Vonzó irány tehát itt is az önkéntes önkormányzati társulás keretében történő feladatellátás. A bevételek pántlikázhatóak, és ebben az esetben csak közlekedésfejlesztési céllal költhetőek el.
A parkolási díjak szedése az úthasználati díjjal közös rendszerben történhet. Ez egy időalapú útdíj-rendszerben teljesen magától értetődő lenne, de az általunk tervezett kilométeralapú díjfizetés is lehetőséget ad arra, hogy helyváltoztatás nélküli, időalapú díjfizetési szakaszt, azaz parkolást indítsunk benne. Ez a rendszer – amellett, hogy a maximális integrációra törekszünk – minimális megoldásként is már teljesíti azt, hogy a parkolási díjak egy (nagy) része az útdíjas rendszeren mint fizetési megoldáson keresztülfolyik. Ezzel már elérjük a pakolási maffia elleni harc legfontosabb eredményét: láthatóvá, s a jövőben is becsülhetővé válnak ezek a bevételek. Ez nagy fegyvertény a parkolást körülvevő korrupció elleni harcban, hiszen a parkolási bevételek elsikkasztásának alapja, hogy ezeket eddig soha, senki nem szedte be tisztán, ezért soha senki nem tudta megbecsülni még az elvárt nagyságrendjüket sem.
Természetesen, a parkoltatás mai rendszerének minél nagyobb fokú átalakításában érdekelt egész Budapest, és ebből kifolyólag mi is. A jelenlegi állapot részben (a jogalkotói szándékkal mindenképpen ellentétes kiszervezés révén) vagy egészben törvénysértő lehet, hiszen magáncég ilyen tevékenységet nem folytathat. Mivel azonban a parkolási szolgáltatásban részt vevő cégeket az önkormányzatokkal megkötött szerződéseik feltehetőleg igen erősen védik, még a törvényes állapot helyreállítása sem ígérkezik könnyűnek. Szerencsére több kerületben közel van az aktuális szerződés lejárta - Erzsébetváros, Ferencváros, Zugló -, és ezzel lehetőség van teljesen más szerződések megkötésére vagy nem megkötésére. Azokban a kerületekben, ahol ilyen változás egyhamar nem várható, segít a fenti minimálmegoldás, azaz a fizetések közös rendszeren való bonyolítása – ha más nem.
A mobilos fizetés a készpénzeshez képest nem lehet feláras (nemcsak itt, hanem semmilyen rendszerben – ez e-közigazgatási alapelv is lesz a teljes fővárosi önkormányzati rendszerben), mivel a parkolási szolgáltató és az útdíjfizetési rendszer szempontjából eleve ez a kedvezőbb megoldás, a készpénzes megoldás a drágább. A parkolási díjas zónákban lakók sem kaphatnak teljes ingyenességet, ugyanis az ő autózásuk is teher a városnak, illetve számukra is rendelkezésre áll a sokkal jobb tömegközlekedés – sőt, ők pont a legjobban ellátott területeken élnek. Sajátos helyzetük azonban kifejeződik abban az előjogban, hogy a parkoláshoz bérletszerűen havi használatot vásárolhatnak (a kint lakók számára nem kínálunk ilyen konstrukciókat, hiszen ez az adott hónapban már a minél intenzívebb használatot ösztönözné, ellentmondva a használatarányos díjazás alapvető céljának). Háztartásonként egy autó részesülhet ebben a kedvezményben (az egyes kerületek közt szabályozási különbségek lehetőleg itt se legyenek), és erre az autóra kötelező is megvenni a bérletet, amennyiben az közterületen parkol.
Magától értetődő követelmény, hogy a külvárosi, elővárosi zónában a P+R-parkolórendszer a mainál sokkal jobb legyen. Ez csak abban az esetben lehetséges, ha már a viszonylag távoli városrészekből, elővárosokból is színvonalas (sűrű és gyors, lehetőleg átszállásmentes) kapcsolatokat adunk a belváros felé. Ennek is a legfontosabb alapja egy integrált, a külvárosokat, elővárosokat elérő regionális gyorsvasúti, illetve elővárosi vasúti rendszer. Természetesen a közvetlen kapcsolatok mellett a meglevő színvonalat növelő elővárosi ráhordás (pl. olyan nagymértékű gerinchálózati fejlesztéssel, ami színvonalesés nélkül kiváltja a buszvonal belső szakaszát, vagy teljesen új ráhordásokkal) is kívánatos irány.
A belvárosban az autótartást nyilvánvalóan nem tilthatjuk meg, azonban a sétálózónában jelentősen ritkuló parkolási lehetőségek miatt ez egy nagyon intenzív és egyben kiterjedt konfliktushelyzetet fog teremteni. Különösebb intézkedés híján a sétálózóna határainak közvetlen környezetében a zónában lakók autói is megjelennek, amelyek a ma is 100% környékén levő parkolóhely-kihasználtságot (és afeletti igényt) még súlyosabbá teszik – és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a zónától elfelé vezető sétálófolyosók, a külvárosi központok sétálóövezetei, a fásítás, az emberléptékű lakótelepközpontok és az élhető városi terek egyéb fejlesztése számos parkolóhelybe fog kerülni a központi zónán kívül is. Ennek kiküszöbölésére érdemes lehet parkolóházakat építeni (természetesen a megszűnő parkolóhelyeknél semmiképpen sem nagyobb mennyiségben), ahol a helyek megvásárlása vagy bérlete útján bárki tárolhat autót (egyes esetekben lehetséges, hogy a helyiek számára kedvezőbbek legyenek a bérleti díjak). Érdemes megjegyezni, hogy minden olyan fejlesztés, amikor a kötelezően előírt garázsépítés helyett az építtető parkolóhely-megváltási díjat fizetett, de ezt az önkormányzat nem ezen a téren használta fel, eddig is ezt a problémahalmazt dagasztotta – rendszerszinten és már évtizedek óta.
A fenti parkolási programba célszerű bevonni a meglevő, de nem kihasznált magánterületi parkolókapacitásokat is. Nagyon fontos, hogy a közterületi parkolást csökkentő intézkedések által felpezsdített magánparkolási piacot ne az ingatlanvállalkozók fölözzék le; emiatt a főváros kell, hogy legyen a legnagyobb beruházó. Csakúgy, mint a bérlakásvagyon növelésének programjánál, itt is arra kell törekedni, hogy a főváros és a kerületek a meglevő fejleszthető ingatlanállományukat ne herdálják el, hanem (csendes-) társként vállalkozásba vigyék, vagy a jövőbeni nyereségből finanszírozott módon fejlesszenek, és szinte ingatlanvállalkozói szemlélettel vegyenek részt a saját vagyonuk gyarapításában. Ami a konkrét technológiát illeti, ebben a városhasználat szempontjából erősen színvonalemelő, tehát pluszpénzt is megérő és többletbevételt kitermelni képes intézkedéscsomagban érdemes a felszíni parkolóhelyek jellemzően darabonkénti egymillió forintos nagyságrendjével (zöldmezős építés) szemben a férőhelyenként hárommillió forintos beruházásigénytől induló automata, kompakt parkolási rendszerekkel számolni. Nem annyival drágábbak, mint amennyivel alkalmasint magasabb használati értéket képviselnek.
A behajtási bírságok terén is (ténylegesen) érvényesülnie kell az objektív felelősség elvének, ami parkolásra elvileg már ma is érvényes: a jármű tulajdonosa (üzemben tartója) egyetemlegesen feleljen a beszedendő díjakért, bírságért. A város érdeke, hogy az alapterhek is emelkedjenek a maiakhoz képest, és ugyanígy a város érdekében nem adhatunk kiskapukat, menekülési esélyt a szabályok megszegőinek.
A közúthálózat fejlesztése nem prioritás, ugyanakkor a „levegőben lógó” kérdésekkel kapcsolatban állást kell foglalni. Emellett a központi védett zónák (a sétálózóna és az útdíjas zóna) területéről kiszorított átmenőforgalom miatt a harántirányú kapcsolatok fejlesztése is szükséges lehet.
A hídfejlesztések csakis villamossal valósuljanak meg. Konkrétan most a Galvani híd aktuális kormányzati részről, azonban valószínű, hogy Budapestnek első körben nem pont erre a hídra lett volna szüksége. Akadályozni mindazonáltal nem érdemes, de mindent el kell követni azért, hogy a kapcsolódó úthálózat minimális rombolással járjon, és illeszkedjék a környező városszerkezet hosszabb távú koncepciójába (erre valószínűleg alkalmas a Kiserdővédők terve vagy annak továbbfejlesztése). Ennél fontosabb lenne az aquincumi és az albertfalvai–csepeli híd, azonban ezek első ciklusban való megvalósulásával a kormányzati szándék látható hiánya miatt nem számolunk. Ha a kormányzat a megvalósításukról dönt, akkor azt üdvözöljük, minden segítséget megadunk hozzá.
Hálózati szempontból fontos és a tömegközlekedésre is nagy hatással levő nagyobb fejlesztés a Szegedi úti felüljáró megépítése. Ezt az első ciklusban meg kell valósítani. Ezen kívül a kerületi anyagokban gyűjtjük a kisebb, elszórt beavatkozásokat, mint például a XVII. és XVIII. kerület kiterjedt külvárosi területei közti harántirányú útkapcsolatok fejlesztését.
Aktuális kérdés még az M0 körgyűrű teljes kiépítése, a nyugati szektor megvalósítása. Ez egy igen drága beruházás, ezért tevőlegesen a főváros nem tud lépni az ügyében. Forgalmi szempontból nem annyira szükséges, mint a körgyűrű többi része, és részben kiváltható a nemrégiben alternatívaként megjelent M100-assal és a hozzá kapcsolódó úthálózattal. Környezetvédelmi szempontból is ellentmondásos fejlesztésről van szó, ezért összességében azon a véleményen vagyunk, hogy ha megvan rá a fedezet, azt akkor is más budapesti, illetve agglomerációs közlekedésfejlesztési tételekre kell költeni. Mindenesetre, ha megépül, akkor újra kell gondolni a budai rakparti átmenőforgalom indokoltságát.
A budai alsó rakpart tranzitforgalma – kvázi budai Hungáriapótlóként – a mai hálózatban nélkülözhetetlennek látszik, ezért a teljes lezárást nem látjuk kivitelezhetőnek. A lefedés mint régóta közkeletű ötlet azért problémás, mert a mai úttest szintjét megtartva túl magas födémet, egy magas „ormot” eredményez, és így a város Dunával való vizuális kapcsolata még romlik is. Az úttest szintjének süllyesztése az úttest alatt levő főgyűjtőcsatorna miatt problémás, illetve azért is nagyon drága, mert a relatíve mélyen fekvő alagutat erősen le kellene horgonyozni a Duna magas állásakor fellépő felhajtóerő miatt. Talán részleges fedésre, kilátóteraszokra van jó lehetőség, illetve a parkolás megtiltásával, a közúti és gyalogosfelület kevésbé hangsúlyos elválasztásával, valamit alacsonyabb sebesség előírásával a gyalogosfunkció erősebbé tehető (vö. a mai, meglévő pesti rakparti promenád a Parlamentnél). A pesti rakpart viszont azonnal teljesen lezárható.
Talán a közúti hálózat fejlesztési kérdéseinél térhetünk ki arra a tipikusnak is tekinthető kérdésre, hogy ajánlott-e a távlatilag is megtartandó Kossuth Lajos utcai tranzitforgalom számára alagutat építeni. Röviden válaszolva: nem. Ez egy téves koncepció mentén való pénzpazarlás lenne.
Hosszabban kifejtve itt egyrészt ellenérv a belvárosi alagutak nagy dilemmája: vagy önmagukban is belvárosi forgalomvonzó létesítmények, vagy olyan hosszúak (pl. ebben az esetben egy hosszú változat a BAH csp. – Baross tér alagút lenne), hogy az építési költségük elviselhetetlen. Sőt, az utóbbi esetben a tágabb belvárosból érkező tranzit továbbra is probléma marad (nekik már kifelé kellene menniük, hogy elérjék az alagút szájait), a külvárosi tranzit pedig már könnyebben talál kerülőutat (a Nagykörút vonalában, vagy attól kijjebb). Figyelembe kell venni továbbá egy rövidebb változat esetén azt is, hogy – ha feltesszük is, hogy a gyalogosterek ésszerű szűkítése mellett elférnek a kijáratok – ez az alagút az első ciklusban biztos nem fog megvalósulni. Ha viszont a későbbi jövőre tolódik, akkor érdemes már annak alapján tervezni, hogy távlatilag mekkora tranzitforgalmat képzelünk belé. Ha az alapelveinknek megfelelően kicsit (egyre kisebbet), akkor az alagút hasznossága tovább csökken.
Szintén a közúti fejlesztések alapvetéseihez tartozik, hogy – különösen a belvárosban – a gyalogosforgalmat, illetve a tömegközlekedést hangsúlyozó, azokat előnyösebb helyzetbe hozó (forgalomtechnikai) gyakorlatokat kell űzni. Például az Astoria keleti oldalán minden további nélkül felfesthető egy zebra. Innen nem eltávolodva az egész Rákóczi-tengelyen – amennyiben a villamostengely építése késedelmet szenved – megvalósítható a buszsávok középre helyezése, a buszok és a gyalogosok pszichésen terhelő közelségének oldása, és ezáltal a villamostengely megelőlegezése.
Nem szigorúan vett közúti kérdés, de mivel a belvárosban a háztól házig menő, egyénileg igénybe vett közforgalmú közlekedés (azaz taxi) lesz az autós közlekedés egyik első számú kiváltója, érdemes itt beszélni róla. Arról, hogy a sétálózónába hogyan hajthatnak be a taxik, a zónánál írtunk (alapvetően a helyi illetőségű magánautók számára is megengedett módokon).
Fontos kérdés a közösségi taxiszolgáltatás („uberezés”), melyet jelenleg kormányrendelet tilt (pontosabban lehetetlenít el), s ezért ebben a főváros egyedül nem léphet. Amennyiben erre sikerül megoldást találni, szigorúbb szabályozásra van szükség. Például közelíteni kell a járművet illető elvárásokat a taxikéihoz, illetve az Airbnb-hez hasonlóan részletes szabályozást kell adni az adóadminisztrációra vagy az alkalmi (nem üzletszerű) vállalkozási tevékenység formai, mennyiségi korlátaira. Ez utóbbi a közlekedési stratégián jóval túlmutató, a magángazdasággal kapcsolatos fejezetben tárgyalt kérdés.
Maguk a hagyományos taxik terén is felmerülnek szigorítási igények, pl. az erkölcsi bizonyítvány megkövetelése, vagy a szabadúszók társasághoz való csatlakozásának előírása. A taxisokkal egyetértésben ezzel szemben felvethető a mai szigorú hatósági áras rendszer fellazítása is. Szükséges a taxisok városbeli mozgásáról alaposabb adatszolgáltatást előírni (ez nem kerülhet pénzbe a delikvensnek, a főváros fejleszthet erre mobilapplikációt). Fontos továbbá tudni, hogy mivel a védett zónákba irányuló forgalomban a taxisok pozíciója mindenképpen javulni fog (a helyi lakókhoz hasonló jogosultságokat vásárolhatnak, míg az uberesek valószínűleg teljesen átlagos kívülről jövő autósok lesznek), a fenti szigorítások mellett is egyértelműen pozitív számukra a Sétáló Budapest mérlege.
A hiénák miatti szigorítások mellett felmerül, hogy a jelenleg előírt nagy autók helyett kisebb járművekkel is lehessen taxizni a jövőben – akár egy külön kategóriaként. A sétálózónán belül egyértelműen a kisebb, elektromos hajtású járművek felé billennek a várható elvárások, de a zónán kívül is inkább a járműméret jelenlegi túlszabályozottságának oldására van szükség. A sétálózóna-beli elektromos járművek eme kategória megjelenése esetén nemcsak „igazi” autók lehetnek, hanem nyitott, félig nyitott „kisbuszszerű golfkocsik”, melyek például a budai Várban ma is sűrűn láthatóak.
Ahogy a védett zónák polgárainak autóhelyettesítő lehetőségeinél kifejtettük, létre kell hozni olyan komplex mobilitást garantáló kombinált bérleteket („virtuális autót”), amelyekben az alapvető tömegközlekedés-használat mellett megjelenik többek között az autómegosztás korlátozott, alkalomszerű használata is. Ez tulajdonképpen az első rendszerszintű lépés a szolgáltatáscsomagként megjelenő mobilitás (mobility as a service felé.
Budapest nem maradhat ki „az autó újra feltalálása”, azaz az autonóm járművek révén egy-két (inkább bő egy) évtizedes időtávlatban lezajló közlekedési forradalomból. Ebben a törekvésben a kormányzati programokhoz csatlakozunk, azonban határozottan meg kell jelenni például azzal a jobbító elgondolással, hogy tesztpálya ide vagy oda, az önvezető autók, illetve megoldásaik igazi tesztjét csakis a forgalomban való kipróbálás biztosíthatja. Emiatt igazán azok az országok, régiók fognak tudni ilyen fejlesztéseket magukhoz vonzani, ahol az önvezető járművek széles körű forgalomban való tesztelése lehetséges (nyilván a megfelelő biztonsági garanciákkal). Ez egy újabb terület, ahol a fővárosnak önálló és teljeskörű hatásköre nincs, azonban szorgalmazhatjuk az országos jogszabályok megfelelő, a jogalkotásban is innovatív, fejlesztői szemléletű módosítását.
Az autóhasználat jövője egyértelműen az autómegosztás, azonban azt is látni kell, hogy az önvezető autók elterjedéséig ez tipikusan „belvárosi műfaj” marad, hiszen a használat megkezdéséhez biztosítani kell, hogy a közelben legyen egy szabad autó – jelenleg ez csak a belvárosban, magasan urbanizált területeken életszerű.
Az önvezető autók elterjedése – amit 2030 környékére várhatunk – számos nagyvárosi közlekedési problémát fog egy csapásra megoldani. Miután az autómegosztás nehézkes műfajból teljesen kézenfekvővé válik, és a saját autó fenntartása felesleges luxus lesz, radikálisan csökkenni fog a szükséges parkolóhelyek száma. Az egymással és az infrastruktúrával (közlekedési lámpákkal, forgalmiterhelés-optimalizáló rendszerekkel, útlezárási, baleseti nyilvántartásokkal) kommunikáló „autoautók” az útfelületek helykihasználását is jelentősen növelni fogják (pl. a kisebb követési távolságok vagy az egyes forgalmi sávok, útvonalak közti optimalizált forgalomelosztás révén), továbbá a közúti szűk keresztmetszetek száma és súlyossága is csökken. A tömegközlekedésben is fontos változás lesz, hogy a ritkán vagy nagyon alacsony kihasználtsággal működő külvárosi buszvonalak is önvezető kis járművekkel működtethetőek majd, és ezzel az üzemi költségek csökkenése mellett javul a színvonal. Természetesen jelentős átalakulás elé néz a taxizás is – a legradikálisabb esetben akár teljesen beolvad az autómegosztásba.
Szerencsére a belvárosi forgalom csillapításának programjával ez a jelenség összhangban van, hiszen a saját autó helyettesítésekor jelentkező új autómegosztási igények zöme ekkor pont a belvárosban jelentkezik. Emiatt kifejezetten a sétálózóna határainál, a külvárosi sétálóalközpontok mellett, illetve az útdíjas zónában kell sok carsharing-pontot létesíteni (kifejezetten akár minden, a határon levő kereszteződés után az első parkolóhelyek autómegosztós parkolóhelyek, töltőállomások legyenek). A carsharing erősítése az önvezetés megjelenése előtti átmeneti időszakban is mindenképpen stratégiai cél.
Miután a fent vázolt boldog jövő várhatólag legalább két önkormányzati ciklus múlva jön el, a jelen helyzetben sokkal fontosabb a fejlődés fentebb már említett segítése, szabályozással való előkészítése, valamint a lehetséges veszélyekre, tévutakra való felkészülés és azok elkerülése. A legfontosabb ilyen tévút lehet, ha a városi helykihasználás hatékonyságának ugrásszerű növekedése arra csábítja a stratégákat, hogy újra tömegközlekedés nélkül képzeljék el a városok jövőjét. Ma Budapesten a tömegközlekedők részaránya 50% körül alakul, és ha a helykihasználás hatékonysága az autoautókkal a mai kétszeresére javul (megvan rá az esély!), akkor könnyen javasolhatja egy jövendő városvezetés, hogy a mai, döcögős színvonalon, de mondjuk pár úthálózati javítással, és a levegőszennyezést megszüntető elektromos autókkal – a legbelső belvárost leszámítva – oldjunk meg mindent a háztól házig közlekedő, kényelmes automata személyautókkal. Később aztán, mint ahogy ez a XX. században az autózás első forradalma után megtörtént már, szembesülnénk azzal, hogy az új paradigmában való további fejlődés megint feloldhatatlan problémákat okoz. Szükség van tehát arra, hogy Budapest jövőjét ne csak a mai legmodernebb szemléletben, de nem is a közeljövő csúcstechnológiáját szem előtt tartva, hanem még annál is egy lépcsővel előrébb tekintve alakítsuk ki.
Akárhányszor esik szó a közúti közlekedés korlátozásáról – legyen szó behajtási korlátozásról vagy díjfizetésről –, a kényelem után rögtön a második kérdésként az merül fel, hogy az érintett városrészekbe irányuló áruszállítással, logisztikával mi lesz. A másik oldalról nézve a dolgot, minden zöld városprogram obligát része a fenntartható városi logisztika, és ennek keretében egy valamilyen közforgalmú (átlátható díjazás fejében bármilyen szereplő által használható) áruszállítási rendszer kiépítése. Ez utóbbit illetően annyit meg kell jegyeznünk, hogy hiába tekintenek vissza az ilyen ígéretek már több évtizedre, nagy és sikeres közforgalmú rendszert eddig nem létesítettek sehol.
A fentiekből kiindulva mi sem arra teszünk ígéretet, hogy milyen városi logisztikai rendszert, és hogy milyen gyorsan vezetünk be. Első és biztos lépésként a sétálózónákba való behajtás rendszerét úgy alakítjuk ki, hogy ez a mai szállítói struktúrában (nagykereskedelmi és kiskereskedelmi járműflották, alkalmi fuvarozók, illetve postaszolgáltatást végző cégek – egységes struktúra nélkül) is biztosítsa az árumozgást. A díjfizetési zónában az áruszállítók mozgása ugyanolyan szabad lesz, mint most, az pedig egyszerűen kimutatható, hogy a logisztikai költségek útdíj miatti emelkedése elhanyagolható lesz.
Ahogy azonban a tömegközlekedés példája is mutatja, a közforgalmú közlekedési rendszerek a károsanyag-kibocsátás (az elektromos átállás után ez helyben nem kérdés, de globálisan az marad) és a helyfoglalás terén is drasztikus megtakarítást jelentenek. Emiatt stratégiánknak mégiscsak határozottan része az, hogy elkezdjük megvizsgálni egy jövőbeli közforgalmú budapesti logisztikai rendszer létesítésének lehetőségeit, a rendszer várható tulajdonságait, illetve a bevezetés módját. Gondolkodásunkban jelenleg az alábbi tulajdonságokkal felvértezett rendszer áll.
A városi logisztika igyekszik ahhoz igazodni, hogy a nagy távolságú szállítást leginkább vasúton oldja meg, s így a vasútról való fogadásra, oda való továbbadásra optimalizált. A városban levő, logisztikára is alkalmas pályaudvarok ezért a városi logisztikai rendszer bázisai (e funkció szellemében szóba kerülhet a Józsefvárosi pályaudvar felélesztése is). Nem mellesleg ezek olyan pontjai a városnak (a rozsdazónában), ahol könnyen viszonylag nagy területeket tudunk biztosítani a városi logisztika számára.
Amikor ez a logisztikai rendszer már széleskörűen rendelkezésre áll, meg kell találni a hagyományos logisztika városterhelésének olyan szankcionálását (díjfizetés vagy szélsőséges esetben egy-egy tiltás), hogy a városbarátabb közforgalmú rendszer árai is versenyképessé váljanak.
Szinte biztos, hogy kezdetben egy kisméretű (kis területre vagy kis szolgáltatáscsoportra kiterjedő, vagy ezek kombinációja), kísérleti rendszert fogunk csak bevezetni. Ilyenkor persze az egyéni logisztika fent említett szankcionálása csak erre a területre vonatkozik. Erre int minket az eddig született, meg nem valósult tervek hosszú sora.
Ahhoz, hogy átfogó, hatékony, a városi logisztikai forgalom környezetterhelését valóban csökkentő rendszert kapjunk, négy típusú szállítási feladatot biztosan el kell tudni látni (máshogy nézve: ez az a minimális elvárt tevékenységspektrum, amit csak akkor érdemes csökkenteni, ha arra a tervet kiküszöbölhetetlenül ellehetetlenítő körülmények függvényében tényleg szükség van):
alkalmi, nagy volumenű szállítás (pl. költözés, bútorok, háztartási nagygépek házhoz szállítása);
kisméretű árucikkek alkalmi szállítása (lényegében postai tevékenység, csomagküldés);
közepes méretű (heterogén) csomagok egy központból való gyors (napszakon belüli?) terítése – ami lényegében az interneten rendelt nagyobb bevásárlások terítését jelenti (az eddigi három feladat alapján könnyen lehet, hogy a kiskereskedelem tömegessé váló virtualizációja, az internetes vásárlás tipikussá válása lesz a rendszer „killer application”-je, azaz az elterjedését biztosító meghatározó alkalmazása);
nagy volumenű, menetrend szerinti, akár mindennapos szállítás egy központból terítve (ez a kiskereskedelem nagykereskedői logisztikával való ellátása).
A fenti széles tevékenységspektrum is mutatja, hogy sokfajta szolgáltatóval konkurálna egy ilyen rendszer. Ez azonban nemcsak könyörtelen versenyként képzelhető el, hanem vizsgálni kell annak a lehetőségét is, hogy egy-egy tevékenységet továbbra is, de a közforgalmú rendszer részeként alvállalkozói konstrukcióban már meglevő piaci szereplők végezzenek.
A rendszer budapesti méretben már alkalmas kell, hogy legyen akár az országossá való kiterjesztésre is.
Víziónk, hogy „kortól, nemtől, lakhelytől függetlenül bárki számára elérhető, biztonságos és vonzó alternatívává váljon a kerékpárral való közlekedés a fővárosban”.
A modern fenntartható város egyik kiemelkedően lényeges eleme a megfelelő állapotban lévő, funkciójának betöltésére alkalmas, összefüggő kerékpárforgalmi hálózat. A kerékpáros infrastruktúrának biztosítania kell a veszélytelen közlekedést, a kedvező megközelíthetőséget és a kerékpártárolás lehetőségét – ezzel kihasználva a kerékpározásban mint közlekedési módban rejlő potenciált. A kerékpározás nagy mértékben történő integrálása a mindennapi közlekedésbe számos előnnyel jár a város felépítésében, szervezetében és környezetében. A károsanyag-kibocsátástól mentes, kis helyigényű, zaj és rezgés szempontjából kedvező, mégis gyors közlekedési forma előnyös mind a közlekedésben résztvevők, mind az adott területen élők számára.
A kerékpáros-infrastruktúra fejlesztésének főbb elemei, összefoglalva:
a meglévő kerékpárforgalmi úthálózat karbantartása, fejlesztése, bővítése, egységesítése (az olyan kiegészítő elemeket is idevéve, mint például a városi színvonalú közvilágítás),
a kül- és belvárost összekötő kerékpárutak építése, a kerékpárhálózat fejlesztése,
a közutakon, beleértve hidakon való veszélytelen közlekedés biztosítása,
a közvilágítás korszerűsítése,
biztonságos, rendeltetésükre alkalmas kerékpártárolók telepítése.
A fentieken túl néhány apróbb, de fontos és csak jobb hozzáállást igénylő területen is előrelépést tervezünk:
rendszeres burkolattisztítás (ősszel levektől, télen hótól, jégtől),
roncsbringa-eltüntetés, a biciklitárolók időről időre történő megtisztítása.
A fentiek végrehajtásában maximálisan támaszkodni kívánunk a területen igen aktív és kompetens civilszféra javaslataira. Programunk tervezésénél és kivitelezésénél kiindulási alapnak tekintjük például a Magyar Kerékpárosklub 12 + 1 pontos javaslatcsomagját. Az alábbiakban részletesen is ismertetjük a fenti pontokat.
Az ezredforduló óta a kerékpáros közlekedés példa nélkül álló térhódítását láthatjuk, azonban ma már látszanak a megtorpanás jelei is. Az utóbbi húsz év alatt a kerékpáros infrastruktúra fejlődésnek indult, de az örvendetesen megnövekedett igények megnyugtató kielégítésére a mai napig nem került sor. A városban több kerékpársávot alakítottak, illetve jelöltek ki, de ezek sok esetben alkalmatlanok a kerékpáros-forgalom biztonságos kiszolgálására (a főbb okok a rossz minőségű útburkolatok, a szűk keresztmetszetek, a gyalogosokkal, gépjárművekkel való konfliktusok, a közvilágítás hiánya, stb.). Ezen szakaszok felülvizsgálata, szükség esetén módosítása, fejlesztése elengedhetetlen a kerékpáros-infrastruktúra biztonságos és zavartalan működtetéséhez.
A budapestieket mindez szerencsére nem tántorította el a kerékpározástól. Az így megtett utazások részaránya 2000 óta körülbelül a tízszeresére növekedve mára elérte az 5%-ot (az összes utazásra vetítve), bár az utóbbi években a dinamikus növekedés megtorpant és a stagnálás jelei látszanak. Különösen a belvárosban vált egyértelművé a kerékpározás jelentősége – ez összhangban áll azzal, hogy a budapesti utazások 44%-a 4 km-nél rövidebb, illetve, hogy a városlakók 30%-a legalább alkalmanként biciklire ül. Ez a folyamat egyértelműen az ellehetetlenülő egyéni közlekedésre, a közösségi közlekedés lassú romlására adott válasz, amely egyben a polgároknak a közterekhez, a városhoz való igényére is rávilágít. Mindez összhangban van az Európai Unió ajánlásaival, amelyek a városi mobilitás fejlesztésében kiemelten szorgalmazzák a kerékpározás és a gyalogosközlekedés feltételeinek javítását. Ez a csökkenő közúti forgalom és a kedvezőbb baleseti statisztikák mellett a levegőminőség és az egészségügyi mutatók javulásához, a városi üzletek, közösségi terek fellendüléséhez és a közlekedési szektor jobb fenntarthatóságához vezet.
A lépések egyik legfontosabbika a közterületek újrafelosztása, a mobilitási módok közötti arányok eltolása a környezetkímélő megoldások felé. Ezért a kerékpározást a városi életforma természetes részévé kívánjuk tenni, hogy az emberek pillanatnyi igényeik szerint választhassanak a gyaloglás, a közösségi közlekedés és a kerékpározás között, vagy akár kombinálhassák ezeket. El kívánjuk érni, hogy a kerékpározás 15%-kal részesedjen a városon belüli utazásokból, miközben csökkenjen a közúti balesetek és a motorizációval összefüggésbe hozható megbetegedések száma.
A belvárosban az autóközlekedés legésszerűbb alternatívája az egyszerű, helytakarékos, csendes, olcsó és rugalmas kerékpár, ami jellegénél fogva a legdemokratikusabb jármű. Rövid távon használva azt a szabadságot nyújtja, mint amire a gépkocsit kitalálták, de annak fölösleges túlzásai nélkül. Nem borítja fel a hagyományos utcaképet, és lehetővé teszi a szűk utcák emberhez méltó használatát.
Ezért a gyalogos- és kerékpáros közlekedés feltételeinek javításával alakítjuk át a belső kerületek közterületeit és forgalmi rendjét. A behajtási díjas zónának megfelelő területen mindenhol elvégezzük azokat a – kis költségű, de komplex szemléletet igénylő – beavatkozásokat, amelyek révén a város belső kerületei kényelmesen, biztonságosan bejárhatóvá válnak. Nem az önálló útvonalak hosszának növelésére, hanem a kerékpárral akadálytalanul bejárható terület kiterjesztésére törekszünk. Az utcákat úgy alakítjuk ki, hogy egyértelmű legyen: a kerékpár jármű, és a járdán nincsen keresnivalója. A hibás és veszélyes közös gyalog- és kerékpárutakat lehetőleg fölszámoljuk, a kerékpárosokat a forgalomtechnikai megoldásokkal (forgalomcsillapítással, sebességkorlátozással, kerékpársávokkal) biztonságosabbá tett közutakra irányítjuk. Kerékpársávokat jelölünk ki például az átalakuló Bajcsy-Zsilinszky úton (a gyalogjárdán kijelölt, veszélyes kerékpárút megszüntetése mellett), a forgalomtól megszabadított pesti alsó rakparton, valamint a Lánchíd útpályája is a kerékpáros közlekedést és a tömegközlekedést fogja szolgálni a jövőben.
A kerékpárosbarát belvároshoz tartozik a közterületi kerékpártárolás feltételeinek javítása gépjárműparkolók helyére telepített kerékpártárolók segítségével. Ebben az ügyben támogatjuk a lakossági és üzleti kezdeményezéseket, amennyiben megfelelő minőségű kerékpártárolókat alakítanak ki.
A belső és külső városrészek, illetve az agglomeráció között meghosszabbítjuk és összekötjük a ma csak elszigetelt szakaszokból álló kerékpáros útvonalakat. Nyomvonalukat és csomópontjaikat ésszerűsítjük; indokolt esetben a fentieknek megfelelően átépítjük. Ezáltal olyan hálózat jön létre, amely egyszerre szolgálja a kerékpáros ingázást és a szabadidős kerékpározást. Csekély befektetés árán javul a külső városrészek közlekedése, összhangban a városi alközpontok megerősítésének és az élhető megoldások teljes Budapestet behálózó struktúrájának programjával.
Mivel Budapest körutas-sugárutas város, a főutaknak jellemzően nincs értelmes alternatívájuk. Emiatt azokon kell megteremteni a kerékpározás feltételeit, alternatív párhuzamos útvonal kevés helyen jelölhető ki. A fő feladat az olyan tengelyek kerékpározhatóvá tétele, mint a Váci út, Üllői út, Bajcsy-Zsilinszky út, RákócziThököly tengely, Kerepesi út, Nagykörút, Bartók Béla út, valamint a hidak. Ezek nagy része az úthasználati díjas zónába esik, így a csökkenő autóforgalom miatt a mai állapotnál jóval kedvezőbb forgalmi viszonyokból kell kiindulni. Fontos összekötő szakaszok hiányoznak azonban a peremkerületekben is, itt is szükséges a fejlesztés (pl. Jászberényi út, Soroksári út, Kőbányai út, Gyáli út). A főhálózat részét képezi a dunaparti Eurovelo 6 kerékpáros főútvonal, amelynek minőségét javítani szükséges, különösen a peremkerületi részeken (pl. Óbuda, Budafok).
Kiépítését tekintve a kerékpáros főhálózat kerékpársávokból és kissé jobban elkülönített kerékpárutakból áll. Ez utóbbiakra jellemzően a nagyobb sebességű útszakaszok mellett van szükség. Ahol nincs emelt sebesség, ott a kerékpársáv javasolt.
A kerékpározást a teljes közlekedési rendszer integrált részeként értelmezzük, így törekszünk az igények rugalmas kiszolgálására, a közösségi közlekedés és a kerékpározás, valamint a gyaloglás és a kerékpározás közti módváltás megkönnyítésére.
Az elsőre példa a B+R (Tedd le a kerékpárt és utazz tovább tömegközlekedéssel!) parkolók telepítése. A ma vontatottan haladó programot felgyorsítjuk, a főbb csomópontokban, vasútállomásokon és hév-megállóknál zárható vagy őrzött tárolókat helyezünk el a fővárosban és az agglomerációban egyaránt. Így a kötöttpályás közlekedés előnyeit a kerékpár képes 2–5 km-es hatósugárral kiterjeszteni a ritkábban lakott településrészekre is.
Kiterjesztjük a közösségi közlekedési járműveken a kerékpárszállítás lehetőségét. Ez a Budapesti Közlekedési Szövetség (azaz a leendő, agglomerációra is kiterjedő BKK) teljes gerinchálózatát érinti, beleértve a metróállomásokat is, első ütemben a csúcsidőszakon kívüli időszakban.
Támogatjuk a közbringa-rendszer (BuBi) kibővítését, amely elsősorban az alkalmi kerékpárosok és turisták számára jelent kényelmes lehetőséget, de a közlekedési módok kombinálására is lehetőséget ad. Átgondolandó, hogy a bővítést a már ma is meglévő alternatív szolgáltatókkal közös rendszerben végezzük, például egy tömegközlekedéshez hasonló megrendelő-szolgáltató modellben. Emellett a rendszer használhatóságát, ügyfélbarátságát is javítani kell pl. kombinált bérletekkel.
Habár a városi kerékpározás spontán népszerűvé, sőt divatossá vált, a közlekedési szabályok betartatása és a kerékpározást illető tévhitek eloszlatása továbbra is kitartó munkát igényel. A szemléletformálást álláspontunk szerint már az általános iskolában el kell kezdeni, de épp ilyen fontos a gépjárművezetők oktatása és az általános, profi marketingstratégiával végzett szemléletformálás is. A kerékpáros-jogosítvány időről időre felbukkanó ötletét kontraproduktívnak tartjuk, mivel tévesen azt sugallja, hogy a kerékpározás veszélyes, különös felkészültséget igénylő tevékenység.
A rakpartok fentebbi szakaszokban jelzett problémáin és a rájuk adott megoldásokon túl (a pesti rakpartot sétálóvá tesszük, a budain meg kell tartanunk az autóforgalmat, de a rakpartot emberibbé, „városiutca-szerűvé” alakítjuk) a város és a Duna kapcsolatát a közlekedési ágazaton belül az határozza meg, hogy hogyan alakul a víziközlekedés. Ezen belül is alapvetően két területtel kell foglalkozni: a közforgalmú vízi személyszállítással (vízi tömegközlekedéssel) és a nagy szállodahajók forgalmával.
Állandó és egyre súlyosabb problémát okoz a folyami szállodahajók forgalma a belvárosban. Mivel a Sétáló Budapest nemcsak lakosság-, hanem turistabarát is, ezt elsősorban nem tiltásokkal szeretnénk orvosolni, hanem jobb szervezéssel. Ennek legfőbb feltétele, hogy a teljes értékű kikötési lehetőségek zónáját széthúzzuk, de kifejezetten logisztikai, technikai célra (ételek ki-berakodása, szennyvízleszívás, tartózkodás). Célunk, hogy sok ilyen technikai kikötőpont legyen a tágabb belvároson kívül is, és ezért a turistahajók a Duna belvárosi szakaszán minél rövidebb ideig vesztegeljenek.
Ami a Duna tömegközlekedési felhasználását illeti, jelenleg sem tisztázott, hogy mekkora a XXI. század elején az ebben rejlő potenciál. A belvárosi szakaszon a közforgalmú hajókat is inkább a turisták vennék igénybe, míg a külvárosokban a hiányzó hidak (Budafok-Csepel és a leendő aquincumi híd) pótlásában van számottevő potenciál. Ehhez jöhet – a mainál lényegesen gyorsabb hajóflotta alkalmazásával – a partmenti agglomerációs ingázóforgalom kiszolgálása. Mindezen lehetőségek kiaknázásához a tömegközlekedés rendszerébe teljesen illeszkedő, tehát a BKK jegyeivel és bérleteivel teljeskörűen igénybe vehető, illetve a kikötőhelyek közelében színvonalas intermodális kapcsolatokat nyújtó vízi szolgáltatásra van szükség.
Jelenlegi formájában a közforgalmú dunai hajózás nem tölti be a tömegközlekedés-beli szerepét, és ezért normál tarifával működtetve pazarló megoldásnak tekinthető. 2010 után a BKK kiterjedt vizsgálatsorozatot és stratégiaalkotást - 1. kötet, 2. kötet, 3. kötet - indított a dunai közforgalmú hajózás fellendítésének témájában, de ez valahol elakadt. Ezeket a vizsgálatokat be kell fejezni, ki kell értékelni, és amennyiben a tömegközlekedési rendszerbe illeszkedő hajózás egyes elemei hatékonyan működtethetőek, azokat el kell indítani.
