VÁROSSZERKEZET
AZ ÖT ALAPELV
Emberközpontú várost építünk. A városszerkezet megújításának szellemi alapját XIX. század
végéből merített inspiráció adja, amely szerint a városokat még az emberekre tervezték.
Növeljük a külvárosi alközpontok szerepét. Elősegítjük a városi alközpontok kialakítását,
mely nemcsak az identitásformálásban és közösségépítésben játszik szerepet, de csökkenti
a belváros felé irányuló közlekedési igényt és pozitív gazdasági vonzattal is bír.
Tehermentesítjük a belvárost. Erősítjük a külvárosi alközpontok közötti kapcsolatot olyan
fejlesztésekkel, amelyek közelebb hozzák egymáshoz a szomszédos alközpontokat annak
érdekében, hogy azok együttesen megközelítsék a belváros funkcióbeli gazdagságát.
Jövőképet adunk a város külső részének. A külvárosok, kertvárosok, alvóvárosok
szerkezetének fenntarthatóbbá tételére széleskörű közmegegyezést élvező, hosszú távú,
egész agglomerációs stratégiát alapozunk meg.
Hasznosítjuk az elhanyagolt területeket. Nekiállunk a mindenki által megígért, de igazán
sosem teljesített barnazóna-fejlesztésnek. Ez a városfejlesztés nagy tartaléka, ha a
problémáit változatosan és tudatosan kezeljük.
VÍZIÓ
A rendszerváltás óta temérdek pénz özönlött a fővárosba. Nem kevesebb, mint amennyiből a millennium idején felépült. Most ez a pénz úgyszólván lakhatatlanná tette a várost. Sivár irodanegyedek, lakóparknak csúfolt kaszárnyák és a hagyományos városközpontokat tönkretevő plázák épültek belőle. A város arculatát hegekként csúfítják el a foghíjtelkekre felhúzott acél-üveg irodaépületek. A politikai rögeszmék és üzleti érdekek házasságából olyan fejlesztési döntések születtek, mint legrégebbi közparkunk, a Városliget beépítése, kormányzati negyed a budai Várban, kihasználhatatlan uszodakombinát egy strand zöldterületén, a világörökségként védett budai panorámába belerondító toronyház – a sor pedig vég nélkül folytatható. A város vezetői tehetetlenül asszisztálnak a fejük felett hozott döntésekhez, a jogszabályok kijátszásához, a rendezési tervek semmibe vételéhez.
Amíg két épületnek nincs közös tűzfala, mindig beszorítható közéjük egy harmadik. A méregdrága fővárosi telkekkel zajló üzérkedés tetemes extraprofitot hoz a közjavakra rátelepedő magánfejlesztőknek, miközben elviselhetetlenül zsúfolttá teszi és elcsúfítja Budapestet. Mentsük, ami még menthető! Ne tűrjük, hogy a fejlesztési forrásokat – ezernyi fontosabb cél rovására – olyan felesleges építkezésekre herdálják el, amelyek a kormányfő nagyzási hóbortján túl csak a hozzá hű oligarchák vagyonának gyarapítását szolgálják! Adjuk vissza a túlépített, szmogban fuldokló várost a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak! Az ingatlanspekulációvá züllesztett várospolitikát pedig adjuk vissza a polgártársaik bizalmát élvező embereknek! Vállaljunk végre felelősséget a környékünk, a kerületünk és a városunk jövőjéért!
Az elfogadott fejlesztési és városszerkezeti tervek, építési előírások ne legyenek módosíthatók egyedi beruházások kedvéért! A beruházókat kötelezzük normatív fejlesztési hozzájárulás fizetésére; ne háríthassák az adófizetőkre fejlesztéseik infrastrukturális és egyéb költségeit!
A főváros és az azt fojtogató, már a külső kerületekben elkezdődő agglomerációs övezet sorsa elválaszthatatlanul összefonódik. Az elővárosok robbanásszerű terjeszkedése súlyos ellátási, forgalmi és ökológiai problémákat okoz, ezért stratégiaalkotást kell indítani széles társadalmi konszenzussal az alvóvárosok fenntartható fejlesztésére.
Bevezetés
„Budapest központjait tekintve nem jött még létre ideális térbeli rendszer, mely a város területi kiegyenlítődését, az egy-egy adott vonzásterület megfelelő szintű kiszolgálását eredményezné.” A város ezért erősen centralizált, ahol a funkciógazdag központba jelentős mértékű tömeg ingázik nap mint nap. Nem meglepő módon, szerkezetének legmeghatározóbb elemei ezért – a Duna után közvetlenül – a várost átszelő nagy- és közepes forgalmú utak, amelyek mellett szinte elvesznek az emberek jólléte szempontjából jelentős parkok és egyéb sétálófelületek.
A hagyományos belvárosi bevásárló- és sétálóutcák fokozatosan elvesztették nemcsak gazdasági, hanem közösségteremtő szerepüket is. A városi alközpontok háttérbe szorulása tovább erősítette az autóhasználat szerepét. A kihalt utcák, üres üzletek összetett lokális gazdasági, közösségi problémákról tanúskodhatnak: a helyben termelődő jövedelem visszaforgatására nincs lehetőség helyben, a lakosság számára nem áll rendelkezésre kielégítő mennyiségű és minőségű tér, és ez nemcsak a halovány közösségi életet, hanem a helyhez kötődő identitás gyengülését is eredményezi.
Mint minden európai nagyváros esetében, Budapest esetében is a városszerkezetet a természeti elemek – folyó, tó, növényzet – mellett a koncepció tagolja és formálja tudatos felépítésű várossá. A városszerkezeti koncepciónk egy madártávlati szemszögből alakítja a város tereit, térkapcsolatait; ezeknek a döntésenek hatására alakul át a közvetlen utca szintjén sétálva is érezhető arculat. A téralakítás célja, hogy Budapest hatékonyabban és kompakt, fenntartható módon működjön, és ezzel együtt csökkenjen az ökológiai lábnyoma.
A nyugati kutatók, szakpolitikusok már az 1970-es években reagáltak a folyamatra. Jane Jacobs a bizalmon alapuló szomszédságok, közösségek szerepére hívta fel a figyelmet, Jan Gehl pedig az elsők között hangsúlyozta a városi élhető terek és az emberléptékű közlekedési eszközök (pl. bicikli, gyalogosforgalom) fontosságát. S az elmúlt években a városfejlesztés, városrehabilitáció területén egyre gyakrabban jelenik meg a városi alközpontok gazdasági és közösségi szempontú fejlesztése mint stratégiai cél.
Alapelvünk, hogy a közlekedés nem közvetlen igény! Az embereknek nem maga a közlekedés a céljuk, az csak az eszköz ahhoz, hogy elvégezzék a mindennapi teendőiket, például eljussanak a munkába, elvigyék a gyerekeiket az iskolába, vagy elintézzék a hivatalos ügyeiket. A városszerkezet kialakításának célja tehát az, hogy könnyebbé váljon a mindennapi teendők helyben történő elvégzése, és ezzel csökkenjen a létrejövő közlekedési igény.
Mindebből látható tehát, hogy a kiegyensúlyozott városszerkezet, mely az alközpontok létrehozásának és a város kompakt fejlesztésének köszönhető, nem csupán a városi közösségek kialakításának, de a városi gazdaság megfelelő működésének is elengedhetetlen feltétele. Mindezért tudatos, a harmonikus városfejlődés irányába ható politikával aktívan szükséges cselekedni.
A belváros esetén a sűrű beépítettség és a funkciógazdagság már adott, ezért koncepciónk itt egy egzakt, átlátható és besétálható városi mag létrehozása, melyben a gyalogosforgalom utcáinak összefüggő szövete mellett alárendelődik az autós közlekedés. A város egészét tekintve célunk a külvárosi alközpontok megerősítése és funkcionális gazdagítása is annak érdekében, hogy csökkenjen a belváros terheltsége és a többi terület erre való utaltsága. A következő alapelvek képezik a városszerkezet átalakításának szemléleti alapját.
Az 1960-as, 1970-es évek várostervezésében (Nyugaton már az 1930-as évektől fogva) az elsődleges szempont az autóhasználók igényeinek kiszolgálása volt, a hagyományos városi szövet utcái fokozatosan „városi autópályává” váltak, ellehetetlenítve ezzel a belvárosi szabadidőtöltést, bevásárlást. Ezzel párhuzamosan megjelentek bevásárlóközpontok, amelyek a hagyományos utcákat mintázva nemcsak jelentős kínálattal, hanem vonzó környezettel, zárt térben várták vásárlóikat, és ezzel az alacsonyabb kiépítettséget, kevésbé intenzíven kommersz élményt, kisebb választékot nyújtó kiskereskedelmi üzletek, üzletutcák már nem tudták a versenyt tartani.
A nagyléptékű, határtalan városi terek szükségszerűen kisebb részekből állnak össze, ugyanakkor a város területeinek tagolására az autós forgalom a leghelytelenebb szervezőerő. Az utak nem természetes határok, nem csendesek, nem egészségesek, ezért a város területeit károsan szeparálják. Ebből kifolyólag jelenleg a belső belvárosi mag értékei, nevezetességei és terei külön kis magokat alkotnak, melyek a nagy intenzitású autós forgalom közt elbújva kevés, háttérbe szorított védett helyet adnak a csend, egészség, biztonság, kikapcsolódás, pihenés céljára.
A fenntartható fejlődés célja végső soron az, hogy lehetővé tegye az emberi társadalom további fejlődését a természet véges erőforrásainak figyelembe vétele mellett, azaz a természet és az ember közötti konfliktus olyan mértékű csillapítása, amely lehetővé teszi más élőlények és a jövendő emberi nemzedékek számára is a zavartalan létezést. Ennek tükrében a városi fenntarthatóság területe nemcsak magára a városra terjed ki, hanem mindenre, ami azzal érintkezik, a megoldandó kihívás pedig egyszerre lehet környezeti, társadalmi és gazdasági is.
Éppen ezért kiemelt hangsúlyt kell fordítani a környezeti és a társadalmi erőforrások (ide soroljuk a munkaerőt és a fogyasztót, aki tudatos módon cselekszik) túlhasználatának elkerülésére; továbbá a környezeti erőforrások védelme és a velük való takarékos bánásmód is prioritást kell élvezzen. Ez utóbbi elsősorban a szennyező technológiák és megszokások, a korlátok nélküli autóhasználat, a szeméttermelés kivezetése révén valósulhat meg; illetve befolyásolhatja a város erőforrás-felhasználásbeli alapadottságait is, például a térszerkezetet mint a városi logisztikát, illetve mobilitási igényt alapvetően meghatározó adottságot, vagy az egyes városi funkciók egymásba fonódását, a sokfunkciós városi tereket, városrészeket létrehozó stratégiát.
Ez utóbbi a város társadalmi fenntarthatóságának egyik kulcsa: a sokszínűen használható város például több érintett csoportjában képes kialakítani a kötődését, ezáltal nagyobb a [népességmegtartó ereje][#ref002-6] is. Összességében célunk a takarékos városüzemeltetés, a megújuló energiák alkalmazása, energiatudatos fejlesztések támogatása (az olyan apróságokig, mint napelemes köztéri lámpák, földhő, esővíz-újrahasznosítás a parkok locsolásához, utcatakarításhoz), az energetikai felújítások támogatása és a fenntartható hulladékgazdálkodás.
A belső zóna a műemlék- és örökségvédelem legintenzívebb zónája is, mely a városszerkezetet is mint az örökség részét kezeli. A városi zöldfelületek és -területek rendszere is szoros kapcsolatot ápol a belvárossal, hiszen zöldítés ide vagy oda, innen akkor is hatalmas lesz az igény a szűkebb belvároson kívüli nagyobb zöldterületek jó elérésére. A sétálózóna a főbb sétálósugárutak mentén kinyújtja csápjait a külső belváros felé, majd a külvárosokban következik a külvárosi sétáló-városmagok laza hálózata.
A belvárosi zóna – bármennyire is egy metropolisz központjáról van szó – szintén szervezhető közösségi fejlesztések mentén. Az utcahálózat által meghatározott tömbök olyan területegységeket alkotnak, amelyek bizonyos szempontból már nagyok, de még közösség szervezhető bennük – párszáz vagy -ezer lakóról van szó. A belvárosi tömbök közösségeinek fejlődésében nyilvánvaló módon nagy szerepet játszik az, ha ezek a tömbök a központi gyalogoszónába, vagy esetleg egy külsőbb gyalogoszónába kerülnek.
Meglévő és új térrendszer elméleti sémája egy [szuperblokkos][#ref002-7] struktúrában
A kialakult tömb külső közúti elérhetőségének függvényében valósul meg egy-egy kis közösségi egyezmény is, amelynek keretében a lakosság az egészségesebb, élhetőbb élettérért cserébe kompromisszumként feladja a lakóhelyhez közel elhelyezkedő parkolók iránt támasztott igényét. Ez az egyezmény a barcelonai „superilles” (szuperblokk) modellben általános és egységes módon valósul meg, de a hazai gyakorlatban is lehet hozzávetőleges alapelvnek tekinteni.
Az autóktól megtisztított utcákon jelentős új terület szabadul fel, melyet visszaadunk a helyi lakosoknak. Ezekben az esetekben közösségi tervezésen keresztül a helyiek eldönthetik, hogyan hasznosítják a felszabadult területet: ki lehet zöldíteni az utcákat, játszótereket, rekreációs övezeteket lehet létrehozni. Az itt lakók így még inkább sajátjuknak érezhetik ezeket a tereket, használhatják, ezáltal megismerhetik egymást, új közösségi kapcsolatok szerveződhetnek. Ha a lakóközösség megismeri egymást, úgy nő a környezetbe vetett bizalom, mely növelheti a közbiztonságot és az emberek biztonságérzetét.
A kialakult közösségeknek lehet egyéb operatív haszna is. Előállhat az a helyzet, hogy egy közös képviselő egymás mellett képviselt házait szervezzük egy (autómentes) zöld blokkba. Itt ebben a lakótömbben alkalmanként a lakógyűléseket meg lehet tartani közösen is, és dönteni lehet a közös prioritásokról. Több lakóház közös költségéből nagyobb fedezet jut megszavazott fejlesztések megvalósítására. Jótékony következmény lehet, hogy az energiahatékonyság is jobban szervezhető, az energiafelhasználás elosztható a blokkokban. Például: napkollektorok, közös lég- és klímatechnika, komposztálás.
Ezt a szervezési modellt maximálisan ki kell használni: a belvárosi tömbökre vonatkozó energiahatékonysági programok tervezéséhez, finanszírozásához, szervezéséhez az önkormányzatok biztosítsanak támogató szakembereket, illetve típusterveket és útmutatókat; a dokumentáció megírása sokkal hatékonyabb, ha ebben az önkormányzat segít. Az ennek során kialakult tervtárat és jógyakorlat-gyűjteményt fokozatosan lehet bővíteni is, amiben a lakók megnézhetik egy felhasználóbarát felületen, hogy mit kezdhetnek, mik a lehetőségek, mik a minták.
Más városok, megyeközpontok számára is útmutató lehet az elkészült tudásbázis. A tömbök életének konkrét formájáról (pl. egyesület vagy csak informális vezetőválasztás stb.) a közösség döntsön, előírást nem célszerű adni. Érdemes lehet azonban az egész tömbért felelős közös képviselőket egy ilyen blokk vezetésével megbízni. 2019 elején elterjedt egy új társasházi törvény koncepciója (a közös képviselőség szomszédsági alapon összevont, „felülről szervezett” modellje), mely bizonyos aspektusaiban párhuzamos az elképzeléseinkkel.
A köztes zónában levő, illetve külvárosi központok
A korábban felvázolt ideák mentén Budapesten a kompakt város az alközpontok erősítésével valósulhat meg. Általános nagyságrendi szabály, hogy a mindennapos használatú szolgáltatások 500 m-es, a havi használatúak pedig 1 km-es gyalogtávolságra legyenek fellelhetőek minden lakos otthonától ahhoz, hogy az indukált városi mobilitási igény a fenntartható szinten maradjon. Mindehhez a főváros jelenlegi hosszú távra szóló fejlesztési dokumentuma is kapcsolódik, de megvalósítás irányában nem indultak el folyamatok.
Térszerkezeti szempontból az alközpontok létrehozása arra irányul, hogy a lakók a helyben hiányzó funkciókért ne a teljes funkcióspektrumot megadó, és ezért „túlságosan vonzó” belsőbb városrészekbe menjenek, hanem a közeli, hasonló pozíciójú központot keressék fel. Az alközpontok szintén sétálható, autósforgalomtól mentes terek, ezzel is elősegítve, hogy színes szolgáltatásspektrum épüljön ki. Ez hatékonyabbá teszi a város müködését mindamellett, hogy a város ökológiai lábnyomát is csökkenti.
A nagyobb lakótelepek már-már városrészi súlyúak, ezért az élhető-szolgáltatásvonzó alközpontok létrehozása magától értetődően a nagyobb lakótelepek központjait is érinti. Ezekre a központokra is szükség van ahhoz, hogy a Sétáló Budapest városközpont-rendszere minden városrészbe, minden budapestihez eljusson. Mondhatnánk azt is, hogy ebben az esetben nincs másról szó, mint hogy a kockaházak közti funkcióvesztett és nagyrészt autóparkolóvá degradálódott területek visszakapják az eredeti funkciójukat, de itt is hangsúlyoznunk kell, hogy ezek a területek is csak korszerűen kialakított közösségi térként, megfelelő funkciókínálattal, megfelelő szomszédsági kapcsolatokkal fognak jól funkcionálni; eredeti funkcióvesztésüket is részben az okozta, hogy nem ilyenek voltak. Más problémákkal is szembe kell nézni, mint a történelmi külvárosi központok esetében, azonban a problémarendszer részben hasonló.
A funkciók teljes helyi spektrumának biztosítására különösen a külvárosokban, illetve az elővárosokban elképzelhetők olyan (közlekedési, elsősorban tömegközlekedési) fejlesztések, amelyek a szomszédos alközpontokat hozzák egymáshoz közelebb, és így, ha a kompakt város követelményei nem teljesülnek is teljeskörűen, biztosítják egyfajta „félig kompakt város” – vagyis a mindennapi élethez nélkülözhetetlen városi funkciók teljes spektrumának szomszédos alközpontok együttműködésében való – helyi megjelenését.
A főváros Budapest 2030 nevet viselő hosszú távú fejlesztési koncepciójának célrendszerében 9-es számú célként szerepel a hatékony és kiegyensúlyozott városszerkezet megteremtése, mely magába foglalja többek közt egy differenciált központrendszer kialakítását a városszerkezetet meghatározó központi helyszínekkel – a városközpontokkal – hierarchiában. Ennek elemei a hagyományos főközpont (pesti és budai belváros, budai vár), továbbá ezen városközponti terület szélének kiemelt nagykörúti helyszínei, majd a mellékközpontok, a kiemelt jelentőségű helyi központok, a jelentős helyi központok és végül – városszerkezeti jelentőséggel nem rendelkező, helyi szintű központi elemekkel – a lokális központok, kereskedelmi központok, helyi kulturális lehetőségek.
A célkitűzéssel teljes mértékben egyetértve, ehhez igazodva szükséges volna a mozgatható központi, gazdasági, kulturális és egyéb, a mindennapi élethez elengedhetetlen funkciókat szétosztani a köztes zónában, oly módon, hogy azok a külső kerületek lakói számára is elérhetőek legyenek, tehermentesítve ezzel a belvárost, és kényelmesebb, gyorsabb ügyintézést biztosítva ezzel a lakosságnak. Így Pesten főleg a Hungária körút mentén lévő rozsdaövezet; Budán pedig délen a külső Bartók Béla út (Kelenföld), illetve a lágymányosi iparterület környékén létesülhetnének e funkciókat befogadó területek. Északon a Szentendrei út környéke a kiszemelt helyszín – azaz Budán összességében a városmag déli és északi nyúlványai lehetnének alkalmasak ezen funkciók befogadására. Nem véletlenül esik egybe ez a felsorolás a behajtási díjas zóna határával: itt is, ott is meghatározó az egész városból autó nélkül is megfelelő eljutást nyújtó közlekedési kapcsolatok megléte.
A belvárosi zóna Budapesten belül betöltött szerepét és a benne élők közösségének milyenségét is nagyban befolyásolja, valamint azzal szoros összefüggésben van, hogy ez a központi városrész miben lesz más, miben lesz nagyon más, mint a város többi része. Ha a különbség nagy, a határ éles, illetve a városvezetés nem tartja kézben a folyamatokat, akkor magától értetődően felmerül a belváros dzsentrifikációja – vegyük észre, hogy egy olyan folyamatról van szó, ami már ma is tapasztalható, miközben a belvárost kiemelten fejlesztő politikák szinte nem is léteznek. Ennek a veszélynek a súlyosságát hatékonyan csökkenti, hogy a Sétáló Budapest messze nem csak a belvárosra, a belváros fejlesztésére irányuló stratégia.
Ezt bővebben kifejtve, alapjában véve három tudatos városfejlesztési eszköz tompítja a belváros egészségtelen mértékű kiemeltségét. Először, a belvárosi zóna külső határán nem szűnnek meg hirtelen a „belvárosias” stratégiák. A központi sétálózóna felől kiinduló sétálóútvonalak, a zöld hálózat, az emberléptékű városi terek hálózata kiterjeszti a belvárosi zóna hatásait annak határán túlra is. Ehhez hasonló hatású a közlekedési intézkedések közt említett alapelv, ami a behajtási díj mögött áll: fokozatos az átmenet a belváros és a külsőbb városrészek között. Nemkülönben fontos, hogy mivel a belső zóna határán nem állnak meg a belvárosra jellemző örökségvédelmi, utcaképi, lakhatási stb. kérdések, az ezekre adott válaszok is hasnolóak, hasonlóan intenzívek lesznek mindkét oldalon. Másodszor, a belvárosias, embeléptékűbb alközpontok hálózata révén egészen külső városrészek is a belvárossal párhuzamosan javulnak, pozíciójukban erősödnek, és így nem nő, sőt, csökkenthet is a különbség a belváros és a többi városrész vonzereje között. Harmadszor, az átgondolt, teljes városra kiterjedő stratégia biztosítja, hogy a különböző városrészek mozaikszerűen egymás mellett élve, egymást fejlesztve, de más-más kínálattal vonzzák a lakókat, a városhasználókat. Például a belváros mellett levő területek alkalmasint pont azzal vonzzák a beköltözőket, hogy korlátozottan, de még hozzáférhetőek autóval. Kijjebb menve az átmeneti zónában a rozsdazónás, városrehabilitációs fejlesztési programok új vagy újszerű, de mégis magasan urbanizált városrészekkel csábítják az embereket, majd még kijjebb a külső központok és a velük együtt fejlődő, a nagyvárosi vérkeringésbe jobban bekapcsolt kertvárosok vonzása is nő. Végső soron, ha minden városrésznek megvan az oka a pozitív dzsentrifikációra, nem kapunk mást, mint átfogó fejlődést.
Egy konkrét térszervezési elképzelés, hogy a belső sétálózónából kifelé sétálótengelyeket indítunk. Az emberek egészséges és nyugodt gyalogos illetve biciklis útvonalakon feltárhatják a belvárost akár a külvárosi otthonaikból indulva is. Például hétvégenként a családok biztonságosan kerékpározhatnak a belvárosi múzeumokba.
Ezek az útvonalak alkalmasak arra is, hogy a külső kerületi alrendszerek zöldterületeit bekössük a központi magba. Ez a sejtszerű rendszer esélyt ad egy egészségesebb és élhetőbb Budapest létrehozására. Megfelelő tengelyek lehetnek: Szondi utca, Király utca, Bródy Sándor utca, Corvin-sétány, Ráday utca. Bővebben a javaslatok a kerületi fejezetekben jelennek meg.
A városrészek pozicionálása, arculata, helyi identitása a nagyobb skálájú városi szövet fontos kérdése is. A külső, régóta meglévő identitással rendelkező kerületek jellegzetes, egyedi hangulatainak visszaállítása nemcsak városképi, városszerkezeti szempontból is kívánatos. A kialakult identitásokra vigyázni kell, azok értékeit meg kell őrizni.
A kialakult identitás megőrzésének egy eszközeként a „2016. évi LXXIV. törvény a településkép védelméről” előírta mind a főváros, mind pedig annak kerületei számára a településképi arculati kézikönyvek és a településképi rendelet elkészítésének kötelességét. A törvény célja az építési beruházások támogatása, egyúttal a hazai városok és községek sajátos településképének védelme és alakítása társadalmi bevonás és konszenzus által, ahol a településkép védelme a település vagy településrész jellegzetes, értékes, illetve hagyományt őrző építészeti arculatának és szerkezetének – az építészeti, táji érték és az örökségvédelem figyelembevételével történő – megőrzését vagy kialakítását jelenti. Jelenleg mindegyik budapesti kerület készített már ilyen dokumentumot; ezek megismertetése a lakossággal, illetve az ezek használatára való buzdítás, valamint az egyes kerületek és a főváros településképi rendelete által előírt rendelkezések érintett hatóságok általi betartatása elvárható kell, hogy legyen. Mindennek első lépéseként fontos lenne a főváros és kerületeinek kézikönyveit és rendeleteit központi gyűjteménybe venni, valamint pontosan meghatározni az előírásként elfoglalt pozíciójukat; vagyis hogy hol helyezkednek el a szabályok hierarchiájában. Ezeket a dokumentumokat ismertté kell tenni mind szakmai, mind lakossági körökben egyaránt.
Pontosan a különböző kerületek eltérő identitása és arculata az oka annak, hogy egyes városrészi funkciók és ezáltal a konkrét városrészek kifejezetten vonzanak bizonyos társadalmi-gazdasági, demográfiai csoportokat, pl. fiatalok, kisgyerekesek, idősek. A városarculat tudatos formálása érdekében fontos a különböző érdekcsoportok által támasztott igények menedzselése, mely a kívánatos városrészi imázs, identitás kialakítása irányába kell hasson, ügyelve azonban arra, hogy a városrészi funkciórendszer kellemetlenül, fenntarthatatlanul egysíkúvá válását megakadályozzuk. A kívánatos arculat kialakításához kapcsolódva az illető városrész ezirányú koncepciójához illeszkedő vállalkozások összefogása, mentorálása is ide tartozó feladat.
A belső zónában már említettük a tömbönkénti fejlesztéseket, közösségépítést. Ehhez hasonló skálán minden nagyvárosi beépítésű városrészben jelentkeznek a legkisebb területet felölelő városszerkezet-alakításhoz kapcsolódó feladatok: a nagyon kicsi közösségi terek kialakítása, pl. a tömbi utcafront, a kisblokkhoz kapcsolódó zöldterület, amelyek előtt jó példaként állnak a ferencvárosi közös kertes tömbök – azonban ezek a kertek zártak, nem a szó szoros értelmében vett közterületek vagy városi terek. E feladatok felölelik továbbá a jelen levő üzletek, szolgáltatóegységek utcaképi, közterületi kötelességeinek ügyét is. Ilyen például a funkcionális értelemben az ezekhez a gazdasági egységekhez tartozó közterületek köztisztasági feladatainak ellátása, az üzletek városképi esztétikai követelményeknek való megfelelése, illetve a közösséggel való, és a közösség tagjai közötti kapcsolat megteremtése.
A plázák a városi alközpontok legnagyobb ellenségei, hiszen funkciótömörítő voltukból kifolyólag versenyhátrányba kényszerítik a konkurens területeken jelen levő kiskereskedelmi egységeket, ellehetetlenítve a sétáló- és bevásárlóutcák, sőt, általában az utcák közösségteremtő és jövedelemtermelő képességét. A már meglévő plázák esetében meg kell találni tehát az együttélés, a konstruktív egymásra hatás módjait. Például a XII. kerületben a MOM Park lehetne a XII. kerületi alközponti sétálózóna része, egyik fő célpontja. Máshol, nagyobb plázákra beltéri közösségi teres funkciók biztosítását kellene bízni.
Budapest szinte egyedülálló problémája, hogy a sűrű, nagyvárosi városmagot már a külső kerületekben is igen laza, nehezen vagy egyáltalán nem fenntartható, koncepciótlanul fejlődött, kizárólag alvóvárosi funkcióra alkalmas kertvárosi területek övezik. A kompakt város ökölszabályának alkalmazása (a mindennapos használatú szolgáltatások 500 m-es, a havi használatúak 1 km-es sétatávolságban való fellelhetősége) vezethetne el oda, hogy ezek a kertvárosok ne alvóvárosok legyenek, illetve például a városrészi belső forgalmat is rentábilisan kiszolgáló tömegközlekedést tarthassanak fenn. Ezeknek az alapelveknek a teljesítése értelemszerűen itt jelenti a legnagyobb kihívást – hiszen a laza beépítettség hosszú időre adott, lassan változik. Ez tehát egy hosszú távú folyamat, azonban erről rövid távon egy össz-budapesti, illetve összagglomerációs társadalmi konszenzust maga mögött bíró jövőképet kell kialakítani, és ennek egyes finom eszközeit (a fenntarthatóbb beépítést elősegítő szabályozások, koncepciózus városbővítési tervek, agglomerációs szintű stratégiák, esetleg fejlesztési adók és támogatások) már rövid távon is alkalmazni. Az biztos, hogy a városszerkezet megváltoztatása ésszerű eszközök alkalmazása mellett egy igen hosszú, sok évtizedes folyamat, s így ebben a kérdésben a közeljövő célja egy társadalmi konszenzust maga mögött bíró stratégia megalkotása lehet – se nem több, se nem kevesebb.
Egy általános, ökölszabályszerű eszköz lehet a teljes agglomerációra kiterjedő belterület-bővítési moratórium – ennek első számú célja, hogy a főváros és az agglomeráció a közeli jövőben a területintezív növekedést, illetve a barnazónás fejlesztéseket válassza. Egy másik eszköz a kertvárosok sűrűbbé tételére a telekalakítás alsó határának lejjebb szállítása, de ehhez szigorú kiegészítő szabályozásokat kell alkotni. Ez a sűrűsödés ma is folyik (kisebb telekméret helyett nyilván egy-egy telek relatív túlfejlesztésével), azonban spontán burjánzásként, mely a várost tervezetlen módon terheli, és az adott övezet struktúráján alapjában véve nem változtat, de azon belül minimális lakhatási nívót (a kertvárosban minimális kertméretet, maximális lakásszámot egy telken, vagy intenzívebb területen minimális lakásméretet) kínál. Ennek kordában tartására – övezetenként változó mértékben – elképzelhető, hogy célszerű lenne az újonnan létesített rendeltetési egységeken jelentkező extraprofitot egy „infrastruktúraterhelési hozzájárulással” a közösség, az önkormányzatok felé megosztani.
Összességében e célok eléréséhez a fent említett, szabályozottan sűrűbb beépítésen túl a megfelelő funkciósokaságot nyújtó kertvárosi alközpontok kialakítására van szükség. A sűrűsödő beépítésű területek helyi al-alközpontjaiban szükség van nagyobb méretű közösségi terekre, ahol azok a tevékenységek végezhetők, amelyekre a kis telkek nem biztosítanak elegendő nagyságú teret (foci, közösségi játék stb), továbbá szükség van egyéb alközponti funkciókra is (pl. élelmiszerbolt, egyéb boltok, kulturális létesítmények, vendéglátóegységek, szolgáltatások).
Budapest második gyűrűjében, a külső kerületekben már a kerületi, illetve a kerületrészi „nagy” központok gyanánt is hagyományos kisvárosi, illetve falusi szintű központokkal találkozunk, amelyek Budapest vonzása miatt az agglomerációhoz hasonlóan alvóvárosokká lettek, jelentős számú új lakót vonzva, azonban őket a fentebb említett alvó-kertvárosokban, a korábbi gyümölcsösök, illetve szántók területén letelepítve. A régi városias magvaik kicsik, továbbá kevés és szegényes közterülettel rendelkeznek. A központjaik területi növelése lenne indokolt, hogy sűrű, élhető kisvárosokat kapjunk emberekkel, eseményekkel, funkciókkal. Összfővárosi szinten is fontos lenne kiszervezni számukra funkciókat, és ez nem csupán az ő hasznukra, hanem a főváros hasznára is válna, hiszen részben le tudnák venni a terhet a központról. Emellett célzott forrásokat kapnának ezek a külső kerületek ezekre a fejlesztésekre, vagy pl. a TÉRKÖZ programban magasabb támogatást, mint a központiak.
Az agglomerációban még nehezebb a helyzet. Az M0 és a sugaras autópálya-bevezetők megépítésével egyes települések egészen kiemelkedő helyzetbe kerültek, és ezt ki is használják, de szintén fenntarthatatlan módon, kertvárosias formában, alvóvárosként, illetve a mesterségesen alacsony logisztikai, árumobilitási költségekre építve kiszervezett gazdasági központokként terjeszkednek. Vannak olyan települések, mint pl. Budaörs, amely ennél több funkciót kiszervezve kifejezetten budapesti szintű funkciókból él (a Budapest miatt letelepedő multinacionális vállalatokat és iparűzési adójukat vonzza) – több mint indokolt tehát az agglomerációs stratégiák közös megalkotása.
A kompaktság mellett a funkcióelosztás terén az agglomerációban is a harántirányú feladatmegosztás, a harántoló közlekedési kapcsolatok erősítése (lehetőleg kötöttpályás), a városi alapfunkciókat legalább egy-egy település szomszédságban biztosító hálózatosodás volna a jó irány. Ezen problémahalmazra is egy széles konszenzust maga mögött tudó, hosszabb távú stratégiát kell kidolgozni, melynek egyik fő irányítója az agglomerációs társulás lehet. Az agglomerációs terv már ma is tartalmaz ilyen irányú útkeresést.
Az alvóvárosok (de sokszor már az átmeneti zóna) problémaköréhez kapcsolódik, hogy a nagyobb lakófunkciójú fejlesztéseket, lakóparkokat a megfelelő társadalmi infrastruktúra nélkül építik. A legnagyobb probléma ezeknél az, hogy több száz lakás épül fel úgy, hogy nincs meg hozzá a szükséges szolgáltatási infrastruktúra (megfelelő tömegközlekedés, orvosi rendelő, óvoda-bölcsőde-iskola, kormányablak, posta, stb.). Ezt a beruházók ráterhelik az önkormányzatokra, akiknek jellemzően nincs rá forrásuk. Ennek a folyamatnak szinte csak káros következménye van.
Mindenki autóval közlekedik, mert nincs megoldva a tömegközlekedés, növekszik a gépjárműves terhelés, alvóvárosrészek keletkeznek.
Nincs bölcsőde, óvoda, iskola, ezért a gyerek születése után nem marad meg a lakosság, nem lesz helyi identitás. Illetve a fenti módon túlnyomóan autóval kiszolgált mobilitási igények mesterségesen magasak.
A kerület többi intézménye túlterhelt lesz.
Nem lesz helyi gazdaság, mert a lakosok máshol költik el a pénzüket (ha már autóznak).
Az elvándorlás előrevetíti azt, hogy az amúgy sem kiváló minőségben megépített lakóházak állaga leromlik, lepusztul, hosszú távon rossz lenyomatot hagynak majd maguk után.
Ezen a folyamaton úgy lehetne segíteni, hogy ezeket a fejlesztéseket külön szociális szabályozással kellene ellátni. A lakóparkok beruházását vagy intézményi fejlesztéshez is kell kötni, vagy szociális, infrastruktúraterhelési hozzájárulást kelljen fizetni a lakások után, amiből dedikáltan és látható módon a lakóövezeti infrastruktúrát kell fejleszteni. A lényeg, hogy tiszta legyen mind a beruházó, mind a lakást megvásárló leendő lakos felé, hogy az a többletkiadás, ami ezen a csatornán jelentkezik, lényegében visszakerül hozzá valamilyen infrastruktúra képében.
Ez a fajta hozzáállás nemcsak a lakóparkokra lehet igaz, hanem az irodaparkokra is. Ezekhez a fejlesztésekhez más beruházás kell kapcsolódjon, főleg közlekedési, de lehet kulturális is. A távlati cél pedig annak a szemléletnek a megvalósítása, amelyik szerint hamarabb épüljön ki az infrastruktúra (pl. tömegközlekedés), mint maga a fejlesztés. Példa erre Koppenhága, ahol egy fejlesztési területre először megépítették a villamost, és csak utána indult el a lakóparkok és irodaházak építése.
Az egységes európai barnamező-fogalom meghatározása értelmében barnamezősnek tekintjük azon területeket, amelyekről elmondható, hogy:
erőteljes – legtöbbször negatív – hatással van rájuk saját, valamint a közvetlen környezetük korábbi hasznosítása,
felhagyottak, alulhasznosítottak,
vélt vagy valós környezeti szennyezettséggel terheltek,
részben vagy egészében fejlett városi térségben találhatóak,
újra használatba vételük beavatkozást igényel. Budapesten a használaton kívüli, illetve alulhasznosított területek nagy része „klasszikus” értelemben vett barnamezős terület – vagyis korábban ipari, közlekedési, katonai funkcióval bíró terület volt.14
Barnamezős területek Budapesten15
A fejezetben felsorolt minden városrésztípusra igaz, hogy a fejlesztési zónákat előre meg kell határozni, s a megfelelő infrastruktúrát megtervezni, akár előre biztosítani. Ez szemben áll a mai, sokszor irányítatlan burjánzással. A fejlesztések kézben tartásával a város terjeszkedését irányítani kell, ezért a legfontosabb fejlesztési területek a barnazónák kell, hogy legyenek. Budapest fenntartható térbeli rendszerének alapját, a város kompaktságát biztosító városfejlesztés célterületeinek magját adják ezek a belső tartalékterületek, amelyek fejlesztése által a térségekben a szerkezeti szempontból szükséges, hiányzó funkciók a városszövetbe integrálhatók a meglévő infrastruktúra felhasználásával.
Budapesten nagyságrendileg összesen 1200 hektárnyi olyan terület tátong a városszövetben, amely nincs megfelelően hasznosítva. Ez akkora kiaknázatlan potenciált jelent a város fejlesztésében, amely önmagában prioritássá teszi ezeknek a területeknek a rehabilitálását. Budapest fenntartható fejlesztési pályára állításához a megoldást az eddig uralkodó extenzív terjeszkedés helyett, mely szétterülővé tette a várost, az intenzív irány jelenti, mely a növekedést nem több erőforrás bevonásával, hanem a meglevők – legfőképpen a terület – hatékonyabb használatával éri el, azaz az adottságokkal való bölcs gazdálkodás által hoz létre új értékeket.
A barnamezős fejlesztések előnyei:
Kompaktabbá teszik a várost.
Megőrzik a város történetiségét.
Jelentős, már megépített közműkapacitással rendelkeznek.
Fontos közlekedési kapcsolatokkal vannak ellátva. Gyakran a gyorsvasúti (metró, hév) és vasúti infrastruktúra is megtalálható ezeken a területeken.
Sokszor városi mellékközpontok közelében fekszenek.
A Duna-partok részben a barnamezős területek jelenlegi használata miatt nem megfelelően megközelíthetők és kihasználatlanok; ezek rendezésével a város kapcsolata a folyóval jelentősen javítható lenne.
Jelentős a pozitív kulturális hatásuk az épített emlékek megőrzése által. (pl. Millenáris park).
Sok esetben tud sikeresen együttműködni az állam a magánberuházókkal. (pl. Óbudai Gázgyár, Milleniumi Városközpont).
Mindemellett Budapesten továbbra sem beszélhetünk meginduló barnamezős fejlesztési tendenciáról, több fontos hátráltató tényező következtében. Ezeknek a beruházásoknak a területi kármentesítések szükségessége miatt rendkívül magasak a járulékos költségei és kockázatai. Sok esetben rendezetlenek a környezeti, tulajdonjogi helyzeteik, és járhatatlanok, átláthatatlanok. Nincsenek részletesen felmérve, az önkormányzatok nem rendelkeznek a szükséges adatokkal, sőt gyakran épp a közigazgatás működése hátráltatja a beruházásokat. Ezen kívül egy ilyen barnaövezeti rehabilitáció komplex kihívást jelent: gazdasági, társadalmi, környezeti vonatkozásai egyaránt jelentősek. Mindezek következtében a legnagyobb budapesti projektek esetében mindeddig magánbefektetők hiányában az állam kezdeményezésére volt szükség (pl. Millenáris park, az Opera épülő Eiffel Műhelyháza és most az új Közlekedési Múzeum az Északi Járműjavítóban) – üdítő kivétel a Graphisoft Park.
Ismerve ezeket a tapasztalatokat, levonható a következtetés, hogy egy funkcióváltást igénylő területet először vonzóvá kell tenni a magánbefektetők számára, ugyanis pusztán állami és önkormányzati forrásokból nem lehet finanszírozni a fejlesztést.
Ehhez javítani kell a településirányítás tudatosságán, a szabályozási terveket nem a projektek kialakulásának nyomán, hanem azokat elősegítve, előirányozva kell megírni. Megfelelően kell megszervezni a területeket a magánbefektetések számára előkészítő menedzsmentszervezeteket, hogy a beruházás minél kiszámíthatóbb, egyszerűbb, átláthatóbb legyen már a kezdetekkor. Meg kell szerezni a szükséges adatokat a területekről, tisztázni a tulajdonjogi kérdéseket, adatbázisok elemzésével, korszerű informatikai rendszerekkel minél célszerűbb várostervezési koncepciókat kell felállítani ezekre a zónákra.
A barnamezős területek fejlesztésénél fontos az erőforrások és a prioritási rend ismeretében ütemezni a fejlesztéseket. A néhány éven belül rehabilitálható területek esetében a feladat a környezeti károk helyrehozása, új közösségi funkciók, zöldfelületek létesítése, és a terület megnyitása a nyilvánosság előtt. Minden egyéb, későbbi végső rendezés előtt álló terület esetén a feladat az átmeneti hasznosítás és a végső hasznosítás megtervezése.
A barnamezős területek zöldenergetikai célú hasznosítása kitörési pont lehet, mert ezek kedvező helyen vannak: a külvárosi gyűrű és a belső városmag is jól elérhető. A nagy energiatermelő mezők zöldbe ágyazva parkként, víz- és levegőtisztító területként működhetnek – közösségi parkokként is fontos, hogy jól elérhetők. Ezzel a fenntartható energiatermelés „beszivárog a városba”, egy vegyes zöld-energatikai gyűrű alakul ki a központ körül. Ezen területek hasznosítása révén alacsony önkormányzati költségvállalással nagy területek viszonylag gyorsan alakíthatók át, ha nem is intenzív városi területté, de a lakóterületek problémamentes, sőt hasznos szomszédságává. Ennek a megoldásnak egy nagy előnye, hogy energetikai fejlesztésre a szennyezettebb területek is alkalmasak, a zöldterület pedig fenntartható úgy, hogy az alatta levő szennyezés az idők során nem súlyosbodik (a költséges kármentesítés halogatható), vagy akár csökken is (a kármentesítés olcsóbb lesz).
[#ref002-6]: # "Hajnal Virág: A helyhez való kötődés szerepe a település népességmegtartó erejének növelésében, Pro minoritate, 2017. tél, pp 72-91" "Jensen, Bjorn B., Brownfields to Green Energy: Redeveloping Contaminated Lands With Large-Scale Renewable Energy Facilities, Master Thesis, Department of Urban"
